Return to Website

Spazio a disposizione dei lettori di Pagine di Difesa per esprimere il proprio pensiero su argomenti di politica internazionale e della Difesa.

General Forum
Start a New Topic 
Author
Comment
View Entire Thread
Re: Classe Zara

Riporto ancora dal mio libro su Matapan.

"Nella sua premessa al libro del comandante Pack “Azione notturna al largo di Capo Matapan”, l’ammiraglio Iachino, ripetendo quanto scritto in “Il punto su Matapan”, giunse alla conclusione che il “fatale incontro avrebbe potuto essere evitato se la visibilità asimmetrica di quella notte non avesse consentito alle navi inglesi di avvistare i nostri incrociatori prima di essere esse stesse avvistate”.
In definitiva, forse per giustificare un legittimo sospetto di scarsa vigilanza delle vedette a bordo delle unità della 1^ Divisione o quanto meno di una minore efficienza dei loro strumenti ottici nei confronti di quelli, indubbiamente migliori, delle navi britanniche, Iachino ha sostenuto una tesi che, sebbene fosse stata accolta favorevolmente in taluni ambienti, ci sembra di natura assai discutibile, dal momento che quella notte era profonda ovunque per la totale mancanza di luna. In tali circostanze erano certamente più facilmente visibili le tre corazzate e la portaerei britannica che procedevano in linea di fila, con quattro cacciatorpediniere di scorta laterale piuttosto che i due incrociatori e quattro cacciatorpediniere della 1^ Divisione."

Ritengo ache a queste considerazioni ci possa arrivare anche uno che non ha mai fatto un giorno di mare. E' quello che hanno sempre scritto coloro che ritengono che lo storico debba essere sempre un marinaio.

Ebbene altri marinai, tra cui parecchi partecipanti allo scontro notturno, e quindi che conoscevano le condizioni di visibilità di quella notte (cito gli allora tenenti di vascello delle unità della 1^ Divisione Michele Cimaglia, Luigi Tomasuolo, Pietro Zancardi, Francesco Mascini, e il comandante Vito Sansonetti) ed anche importanti rappresentanti dell'Ufficio Storico M.M., tra cui i due Direttori ammiragli di divisione Renato Sicurezza (che del libro è stato, assieme all'autore, il controllore delle bozze) e Mario Buracchia, hanno accettato quanto ho scritto, perchè a loro stessi appariva perfettamente logico.

Francesco Mattesini

Re: Classe Zara

In verità bisogna anche ricordare che a Matapan i Britannici avevano un solo radar funzionante quella maledetta notte; gli altri (pochi)apparati montati solo sulle principali unità risultavano in stato di avaria.

L'unico radar funzionante servì solo a confermare la presenza delle nostre navi, già scoperte dalle vedette mentre la direzione di tiro aveva già telemetrato ed inquadrato i nostri disgraziati marinai.

A proposito di servizio di vigilanza notturna, la Marina Imperiale Nipponica impiegava l'atropina per le vedette durante la navigazione in assetto di combattimento (gli scontri notturni nel Pacifico nei primi due anni di guerra si risolsero quasi sempre a favore dei Giapponesi che erano ben addestrati a sfruttare a loro favore le tenebre mentre gli Alleati denunciarono gravi pecche, soprattutto a livello di comando e controllo, in questo settore neanche compensate da una più ampia e diffusa dotazione radar)

L'impiego dell'atropina non venne meno allorquando venne reso disponibile un congruo numero di radar (peraltro la tecnologia giapponese in questo campo non era all'altezza di quella statunitense).

Re: Classe Zara

In verità bisogna anche ricordare che a Matapan i Britannici avevano un solo radar funzionante quella maledetta notte; gli altri (pochi)apparati montati solo sulle principali unità risultavano in stato di avaria.

Per quel che so io erano almeno 2 i radar funzionanti , uno montato su un incrociatori di Pridham Wippel l ' altro su una delle corazzate di Cunningham

Re: Classe Zara

Tra le navi britanniche partecipanti all’operazione di Matapan soltanto quattro possedevano
a quell’epoca il radar. Di esse, a differenza di quello fisso montato sull’Orion, la Formidable, la Valiant e l’Ajax disponevano del più moderno apparato tipo 279. Esso aveva il vantaggio di essere dotato, a similitudine dei Dete tedeschi, di antenna rotante, capace di rilevare la presenza di aerei alla distanza massima di 90 miglia e di navi fino alla linea dell’orizzonte. Tuttavia a quell'epoca il radar navale britannico era ancora allo stato iniziale e spesso risultava molto impreciso.

Re: Classe Zara

Ares non concordo!!!
I marines i vietnam per andare all'attacco drogavano i loro soldati!!!!!!
L'atropina dopo un po offusca la vista!!!!!

Re: Classe Zara

L'atropina dopo un po offusca la vista!!!!!

Per esperienza personale le posso dire che l'atropina offusca la vista se si guardano oggetti molto vicini, e non era il caso evidentemente delle vedette giapponesi.
Non ho mai avuto problemi di visione a lunga distanza anche con le pupille completamente dilatate.

Re: Classe Zara

C'è qualcosa nella condotta dell'Ammiraglio Cattaneo che non mi quadra.

Lessi anni fà che al rilevare l'immobilizzazione del Pola, Cattaneo contattò Iachino proponendo di inviare una coppia di CT per soccorrere l'incrociatore, mentre Iachinò ordinò, esplicitamente, che l'intera Divisione Navale tornasse indietro a soccorrere il Pola.

A meno di uno scarso interesse per il destino del Pola, se Cattaneo propose realmente di inviare solo due CT, per vedersi poi ordinato di invertire la rotta con tutta la Divisione, vuol dire che tra lui e Iachino uno dei due almeno riteneva possibili ci fosse un inseguimento in atto.

Molto probabilmente, sia Cattaneo che Iachino, temevano ci fossero squadriglie di CT britannici (che in effetti c'erano, ma non da sole) alla ricerca del Vittorio Veneto e/o del Pola.

L'uno forse intendeva rimanere con la Nave da Battaglia per fornirle maggiore protezione, l'altro intendeva assicurare ai soccorritori un volume di fuoco adeguato a respingere attacchi di CT volti ad impedire il soccorso.

In tutto questo, il fatto che la Divisione procedette con i due incrociatori in testa, in formazione di fila e con i pezzi non pronti al tiro non quadra.

A meno che non si ritenesse impossibile o quasi lo svolgimento di un combattimento notturno, e si temesse solo il sopraggiungere all'alba successiva di eventuali inseguitori.

Comunque, le unità italiane erano completamente impreparate, sotto tutti i punti di vista.

Non giudico se le vedette fecero a pieno il loro dovere, constato solo che nessuno a bordo vide tre corazzate e vari CT nemici a circa 3000 metri, i pezzi degli incrociatori sembra non fossero affatto pronti al tiro, e dei CT uno solo, a detta di Cunningham, avrebbe lanciato i suoi siluri (ma avvenne davvero, o Cunningham semplicemente si aspettò un lancio che nessuno fece in realtà?).

Peraltro l'affermazione di Cunningham che uno dei CT serrò le distanze credo sia smentita dalla ricostruzione di parte italiana, dove tutti i CT (compreso l'Alfieri centrato per primo) accostarono a destra per tentare di defilarsi e stendere una cortina di fumo senza tentare lanci di siluri.

Data le rotte opposte delle nostre unità e di quelle britanniche, forse a Cunningham apparve un serrare le distanze il semplice proseguire su rotte quasi parallele.

Re: Classe Zara

"no forse questo non lo meritavano."

Certo che no. E in ogni caso, non mi permetterei mai e poi mai di fare un commento del genere su dei Caduti.
Mi limitato a confermare lo scambio tra il Sig. Romano e il Sig. Pilotadelladomenica: in circostanze davvero disperate, quando la morte è pressochè inevitabile, l'unica cosa razionale da fare è un'aggressività ai limiti della follia. Perso per perso... e magari, si riesce anche a uscirne.

Re: Classe Zara

Signor EBonsi, lei è certamente esperto di cose militari, e chi lo nega, ma accusare di vigliaccheria chi non si può difendere, stando seduti nel salotto con una pipa e un buon cognac, è piuttosto comodo.
Per me è stata una fortuna che la mia Patria abbia perso quella guerra, ma pur essendo contrario a quella sventurata ideologia (come di altre ideologie di altri colori) onoro i caduti che in guerra sono morti gloriosamente.
Cordialità

Re: Classe Zara

Ebonsi scrive

in circostanze davvero disperate, quando la morte è pressochè inevitabile, l'unica cosa razionale da fare è un'aggressività ai limiti della follia. Perso per perso... e magari, si riesce anche a uscirne.

non si trattava tanto di una decisione razionale quanto proprio di ordini .
in casi del genere era previsto che i cacciatorpedinieri andassero decisamente all attacco per agevolare il disimpegno delle unita' pesanti ( incrociatori e corazzate )
i nostri ct avrebbero dovuto accostare a sinistra ed andare all attacco e non girare a dritta per disimpegnarsi .
Attaccando con i siluri c' era la pssibilita' di colpire una o piu' corazzate nemiche che si trovavano a breve distanza dalle nostre navi invece ...

Re: Classe Zara

Il Sig. Comma22 ha naturalmente ragione - ma credo di essermi già spiegato. La mia citazione va vista come commento ad uno scambio precedente, e che era una riflessione sul fatto che il tentativo di allontarsi dallo scontro non servì affatto a salvare i caccia e i loro equipaggi. Donde la frase di Orazio.

Re: Classe Zara

Per conoscere la reazione – se la si può considerare tale – delle navi della 1^ Divisione al momento dell'attacco delle corazzate britanniche della Mediterranean Fleet, riporto di seguito quanto ho scritto nella bozza del mio libro “L’operazione Gaudo e lo scontro notturno di Capo Matapan”:


LA SORTE DELLE UNITA’ DELLA 1^ DIVISIONE NAVALE


1° - AFFONDAMENTO DELL’INCROCIATORE “ZARA”

A completamento dello svolgimento dell’azione navale notturna, descritta nel modo in cui era stata vissuta da parte britannica, vediamo ora nel dettaglio quale fu la sorte delle sette navi della 1^ Divisione Navale dell’ammiraglio Cattaneo, che furono sorprese dal tiro delle navi nemiche, in particolare da quello delle corazzate il cui effetto iniziale fu di natura particolarmente distruttiva.
Ha scritto al riguardo l’ammiraglio Cunningham in “Odissea di un marinaio” ;

“Il FIUME ricevette due fiancate da 381 della WARSPITE e una della VALIANT ; lo ZARA quattro fiancate della WARSPITE, cinque della VALIANT e cinque della BARHAM. L’effetto di quelle salve, ciascuna delle quali di sei o otto proietti del peso singolo di quasi una tonnellata non si può descrivere”.

Nelle “Considerazioni” della sua relazione A.580/S.R.P., inviata a Supermarina, il 30 maggio 1941 (vedi Documento n. 143), l’ammiraglio Iachino imputò il disastro notturno di Capo Matapan alla sorpresa sviluppata dal nemico, che impedì una qualsiasi reazione da parte delle navi italiane. Egli, infatti scrisse:

“Lo scontro notturno è avvenuto di sorpresa per le nostre unità, mentre ha potuto essere perfettamente predisposto anche nei dettagli da parte del nemico.
Questo fatto, e la mancanza dello schermo di cc.tt. in scorta avanzata, hanno messo la 1^ Divisione in condizioni di netta inferiorità nei riguardi della apertura del fuoco.
I colpi nemici sono arrivati a bordo prima che le nostre unità avessero potuto nemmeno realizzare di che cosa si trattava : le esplosioni dei colpi di grosso calibro, l’accensione immediata dei proiettori e di gran numero di illuminanti hanno contribuito a stordire il personale e a paralizzare ogni istinto di iniziativa. I danni gravissimi fatti dalle prime salve hanno distrutto i collegamenti fra le armi e le stazioni di direzione e puntamento, in modo che neanche i cannoni che erano carichi hanno potuto far fuoco. La fase distruttiva è stata rapidissima e violentissima, il che spiega come nessuna delle nostre unità abbia potuto sviluppare alcuna seria reazione : solo l’ALFIERI ha sicuramente sparato e lanciato dei siluri, dopo essere stato immobilizzato dal tiro nemico.
Il contegno di tutti a bordo delle unità colpite è stato magnifico come sempre, sia nel tentativo di salvare le navi sia al momento dell’abbandono, sia infine sulle zattere nella lunga lotta con le lunghe sofferenze materiali e morali”.

Nei pochi istanti che precedettero l’inizio del fuoco nemico, l’attenzione a bordo dello Zara era rivolta di prora alla ricerca del Pola, ormai considerato vicino sia in plancia ammiraglio sia in plancia comando dell’incrociatore, le cui vedette davano un contemporaneo avvistamento di prora a sinistra, ove fu visto accendersi un very rosso. Ad esso seguì l’ordine, impartito dall’ammiraglio Cattaneo, “di stare pronti a diminuire la velocità”.
Quindi, ritenendo, come in effetti era, che il very rosso fosse un segnale fatto dal Pola per indicare alle navi amiche la sua presenza, lo Zara accennò una breve accostata a sinistra, ed iniziò una trasmissione con il lampeggiatore Donath azzurro per mettersi in contatto con la nave danneggiata. Nello stesso istante, mentre il comandante dello Zara, capitano di vascello Luigi Corsi, comunicava alle due macchine dell’incrociatore di rallentare il numero dei giri, e veniva iniziata una trasmissione per r.d.s. diretta al Pola e che cominciava con la parola “accendete...”, la nave ammiraglia della 1^ Divisione Navale fu investita, come riferì il capitano di corvetta ArrigoTrallori, “da luce di proiettori” ed apparvero “sulla sinistra sagome di grosse navi con luci di riconoscimento rosse e rosso arancione”, e sulle quali furono individuate “le vampe dei colpi in partenza” (1).
Il comandante Trallori vide i proietti “in arrivo sul Fiume”, con grandi fiammate che illuminavano anche la parte poppiera dello Zara, il quale pochi secondi dopo fu anch’esso investito dalla prima salva sparata dalla corazzata Valiant.
La “salva - riferì Trallori - colpì la torre uno in pieno rasandola al piano di
coperta: contemporaneamente tutta l’incasellatura della plancia ebbe un sussulto violentissimo, quasi si dovesse sradicare : diversi uomini ed io ne traballammo.

_______________________

(1) - Il capitano del Genio Navale Giuseppe Parodi, che si trovava nella sala
macchine dello Zara, ha lasciato la seguente testimonianza sugli ordini impartiti dalla plancia comando dell’incrociatore : Pochi istanti prima che lo Zara venisse colpito, egli ricevette attraverso i telegrafi l’ordine di ridurre la velocità a “120 giri, poi 90, poi nuovamente avanti normale, avanti mezza, avanti piano, ferma”. Ma a questo punto il telegrafo fu spostato convulsamente su “tutta forza avanti”, a cui seguì uno schianto e invasione di vapore nella sala macchine.

_____________________


Allo scoppio dei colpi ne seguì una violenta proiezione di schegge che raggiunsero moltissimi (uomini) della stazione D.T. ed in pieno l’armamento del complesso da 100/47 e dell’obice di prora a sinistra decimandoli”.
Pochi istanti prima che le navi britanniche aprissero il fuoco, dallo Zara furono anche intraviste due luci bianche al traverso a sinistra.
Il 2° Direttore dal Tiro, tenente di vascello Francesco Ferrari, dette l’allarme, poi ripetuto alle torri del 203, alle quali fu anche ordinato “di far mettere in moto i motori, caricare e seguire gli indici elettrici”. Ma non ve ne fu il tempo perché, all’arrivo dei primi colpi di grosso calibro, a bordo mancò l’energia elettrica ; ne fu possibile passare al tiro autonomo, ordinato dal 1° Direttore del Tiro, mettendo in moto i gruppi elettrogeni, perché la prima salva nemica arrivò a bordo con effetti devastanti. Fu colpita in pieno la torre n. 1 da un primo colpo che mise fuori uso anche la torre n. 2, già armata e rifornita; fu centrata da un altro grosso proietto la plancia all’altezza delle colonnine di punteria, delle quali fu messo fuori combattimento quasi tutto il personale ; infine, un terzo colpo, dopo aver devastato il centro nave, penetrò in sala macchina, bloccando la motrice di sinistra.
Nel frattempo lo Zara aveva ricevuto l’ordine di accostare a dritta e di mettere le macchine a tutta forza. Per effetto del timone e della macchina di dritta, inizialmente portata alla massima velocità, l’incrociatore accostò invece con la prua sul nemico. Ma in questa fase fu colpita da una seconda salva d’artiglieria sul lato dritto, le cui granate completarono l’opera di distruzione della nave facendo esplodere la caldaia n. 5. Ne conseguì che anche la macchina di dritta, cominciò a diminuire lentamente i suoi giri fino a fermarsi del tutto. In tal modo lo Zara, prima di arrestarsi con la prora all’incirca per nord, continuò a manovrare per qualche minuto con leggero abbrivio in avanti.
Intanto, erano state subito attuate tutte le disposizioni necessarie per fronteggiare la situazione, in particolare l’incendio sviluppatosi nella torre n. 1, in seguito al quale il locale del 1° corridoio si era riempito di fumo e di vapore. Il comandante dell'incrociatore, capitano di vascello Corsi, nel tentativo di spegnimento aveva anche ordinato di allagare il deposito di munizioni sottostante. L’ordine, regolarmente trasmesso dalla Centrale al tenente del Genio Navale Marchese, non poté essere eseguito perché nel frattempo il comandante in seconda dello Zara, capitano di fregata Vittorio Giannattasio, riferendo che era esplosa la caldaia n. 5 ed era immobilizzata la macchina di prora, comunicava di prepararsi a far saltare la nave, la cui situazione appariva ormai disperata.
Contemporaneamente il Comandante della 1^ Divisione e il capitano di vascello Corsi ordinavano al personale che non aveva incarichi particolari di riunirsi a poppa dell’incrociatore, ormai fermo e sbandato. I due alti ufficiali, che si erano impegnati in ogni istante, in un primo tempo per mantenere l’ordine e la calma e in un secondo tempo per dirigere l’opera di salvataggio degli uomini “con grande sangue freddo e sprezzo del pericolo, poiché il bastimento stava per saltare”, una volta constatato che non vi era più nulla da fare per salvare lo Zara ordinarono agli uomini di abbandonarlo,operazione che si verificò dopo che l’ammiraglio Cattaneo aveva gridato “Viva il Re - Viva lo ZARA - Viva l ‘Italia”.
L’incrociatore affondò dopo circa venti minuti, verso le 00.30 del 29 marzo, per l’esplosione del deposito di prora determinato dalle mine fatte
brillare dal comandante Giannattasio e dal sottotenente CREM Grosso, che in tal modo accelerarono la distruzione della nave la cui galleggiabilità appariva ancora buona. Lo Zara, in seguito allo scoppio dei depositi, affondò istantaneamente, trascinando nell’abisso molti uomini che non avevano avuto il tempo di allontanarsi dalla loro nave.
Con l’unità scomparvero l’ammiraglio Cattaneo e il capitano di vascello Corsi, che erano stati visti calarsi in mare per ultimi, mentre sicuramente sacrificarono la loro vita nel brillamento delle mine il capitano di fregata Giannattasio e il Sottotenente Grosso.
Parte dei naufraghi furono recuperati nel corso della giornata del 29 marzo da tre cacciatorpediniere britannici, altri il 1° aprile dalla nave ospedale Gradisca. Questi ultimi in condizioni di assoluto sfinimento per aver bevuto acqua di mare per calmare la sete, cosa che aveva dato luogo a varie forme di squilibrio mentale che determinarono il maggior numero di perdite umane.



2° - AFFONDAMENTO DELL’INCROCIATORE “FIUME”

Al momento dell’attacco britannico il Fiume stava procedendo con rotta 130° alla velocità di 16 nodi. Esso seguiva lo Zara ed era a sua volta seguito dai quattro cacciatorpediniere della 9^ squadriglia con l’Alfieri in testa.
Secondo la testimonianza del comandante in 2^, capitano di fregata Luigi Guida, “vi era a bordo un certo senso di distensione” seguito al cessato ordine di posto di combattimento - impartito dal comandante al termine dell’attacco aereo serale - “che durava praticamente dalle prime ore del mattino”.
In questa situazione distesa esistente sull’incrociatore, sul quale soltanto due torri di grosso calibro, una a prua e l’altra a poppa, erano tenute pronte al combattimento, l’attenzione di tutti gli ufficiali in plancia era rivolta alla ricerca del Pola, che doveva trovarsi nelle vicinanze, e al quale il Fiume si apprestava a dare il rimorchio. A poppa erano stati infatti radunati i marinai del 2° Reparto, che stavano approntando i mezzi necessari per effettuare quella manovra.
Alle ore 22.30 circa, fu avvistato un razzo very rosso a circa 45° dalla prora a sinistra. Sebbene non fosse stata individuata l’unità che lo aveva lanciato, il Fiume effettuò una segnalazione col Donath azzurro, che venne subito interrotta perché l’incrociatore fu investito dal fascio di luce del proiettore del cacciatorpediniere britannico Greyhound e, subito dopo, dalla prima salva battente delle corazzate britanniche. Quindi, tutt’intorno alla formazione italiana si accesero i proiettili illuminanti.
La prima salva, quella sparata dalla Warspite, colpì il Fiume sul lato sinistro, e in particolare :
a) - ponte di Comando, con parziale diminuzione delle trasmissioni d’ordini al timone della plancia e della Torre Comando, e degli strumenti della direzione del tiro notturno ;
b) - le riserve delle munizioni dei pezzi antiaerei da 100 m/m,
c) - le caldaie 3 e 5 (centro sinistra) ;
d) - la caldaia 8 (poppa a dritta) ;
e) - la torre n. 4 da 203 m/m di estrema poppa, che essendo pronta al tiro fu raggiunta da un proietto mentre brandeggiava a sinistra (11).
Le esplosioni dei colpi di grosso calibro, in particolare uno caduto a poppa a dritta, causarono danni particolarmente gravi, tanto che l’energia elettrica venne subito a mancare e il Fiume rimase illuminato, soltanto per pochi minuti, dalla sola luce di riserva. Le salve successive delle navi britanniche, inquadrando ancora l’incrociatore, raggiunsero la plancia, la torre del 2° Direttore del Tiro, la torre da 203 n. 2 e un cannone della torre n. 3. L’unità, già ferma e sbandata dopo l’arrivo della prima salva, che aveva colpito la macchina di poppa a sinistra, aveva ancora in funzione la motrice di dritta e le caldaie 1 e 2 ; ragion per cui fu possibile mantenere le comunicazioni tra la plancia e le macchine, permettendo al comandante, capitano di vascello Giorgio Giorgis, di dare l’ordine di mettere alla massima velocità sostenibile, ossia a giri 120 che permise il moto a dieci nodi.
Uno dei proietti da 381, dopo aver attraversato i ponti del Fiume ed essere esploso nella sala macchine di dritta, con l’adiacente locale n. 8, provocò un ampio squarcio sulla dritta, sotto il galleggiamento, che dette luogo ad una forte invasione di acqua alla quale seguì lo sbandamento dell’incrociatore su quel fianco. L’esplosione del proietto e l’ampio squarcio che ne seguì sulla fiancata del Fiume dettero al tenente di vascello Raffaele Buracchia, ufficiale di rotta dell’incrociatore, l’impressione che l’unità fosse stata colpita da un siluro, ipotesi che venne però scartata in sede di interrogatorio dei naufraghi per il fatto che le unità nemiche si trovavano tutte sulla sinistra.
Subito dopo aver avvistato il very rosso lanciato dal Pola, il tenente di vascello Buracchia tentò anche di mettere tutta la barra a dritta, iniziativa che prese essendo in quel momento il comandante del Fiume nel casotto di rotta; ma la manovra si svolse con ritardo perché le trasmissioni rimasero inutilizzate subito dopo l’arrivo della prima salva della Warspite. Successivamente, per ordine del comandante, che intendeva dare modo all’equipaggio di abbandonare la nave, fu fermata anche la macchina di dritta, e l’incrociatore continuò a muovere per abbrivio per una decina di minuti accostando in avanti lentamente a sinistra. Nel contempo non fu possibile aprire il fuoco, sebbene il 1° Direttore del Tiro, capitano di corvetta Ferruccio Cableri, avesse cercato vanamente di ordinarlo ; e ciò perché non fu possibile di poter individuare il nemico e perché tutte le comunicazioni con le torri erano interrotte, mentre le manovre di brandeggio, per portare i cannoni in punteria, si trovarono bloccate per la mancanza di corrente elettrica. Si aggiungeva poi il fatto che erano state anche distrutte le sistemazioni delle colonnine per il tiro illuminante ed era stato annientato l’armamento dell’obice.
Mentre grandi incendi si sviluppavano sulla torre n.4, al centro della nave, ed a prua della torre n. 2, il comandante Giorgis, che era leggermente ferito al volto, scese dalla plancia per rendersi conto dei danneggiamenti. Dopo aver tentato inutilmente, aiutato dal comandante in seconda, di organizzare lo spegnimento delle fiamme e di arginare l’invasione dell’acqua, per il sopraggiunto sbandamento del Fiume non gli restò che ordinare l’affondamento dei cifrari e dei documenti segreti. Quelli dell’archivio furono gettati in mare dall’aspirante Po, aiutato dal comandante in seconda, mentre quelli dell’ufficio cifra in camera d’ordini vennero scaraventati fuori bordo per ordine impartito dal tenente di vascello Buracchia.
Quindi, visto vano ogni tentativo per spegnere l’incendio nella torre n. 4, e avendo constatato che lo sbandamento del Fiume sulla dritta si andava sempre più accentuando, il capitano di vascello Giorgis ordinò l’abbandono dell’unità.
Verso le 23.15, pochi minuti dopo che gli uomini avevano preso posto sulla zattera di salvataggio e sui battelli Carley, l’incrociatore affondò immergendosi di poppa e capovolgendosi sulla dritta. Anche i suoi naufraghi furono in parte salvati da tre cacciatorpediniere britannici, tornati nella zona il mattino del 29 marzo, ed in parte dalla nave ospedale Gradisca il 1° aprile.
Tra i molti caduti mancò all’appello il capitano di vascello Giorgis, a cui vennero meno le forze mentre si trovava aggrappato ad una zattera di salvataggio assieme al comandante in seconda, al sottotenente commissario Geliberti e ad altri uomini. Esso scomparve nell’acqua, in uno dei tanti capovolgimenti della zattera, e fu decorato alla memoria con la Medaglia d’Oro al Valor Militare.



3° - AFFONDAMENTO DEL CACCIATORPEDINIERE “ALFIERI”

Dalle relazioni delle varie commissioni d’inchiesta della Marina che nell’immediato dopo guerra esaminarono, sulla scorta delle deposizioni dei naufraghi tornati dalla prigionia e dei rapporti già esistenti, le manovre già effettuate dalle unità di scorta della 1^ Divisione Navale a partire dal momento in cui gli incrociatori Fiume e Zara si trovarono sotto il fuoco delle corazzate britanniche, risulta che esse non ebbero il tempo per abbozzare un pur minimo tentativo di reazione.
Ciò d’altronde confermava quanto l’ammiraglio Iachino aveva scritto, dopo aver esaminato le dichiarazioni dei superstiti recuperati dalla nave ospedale Gradisca, nel suo rapporto del 30 maggio 1941 spedito a Supermarina; giudizi poi sostanzialmente confermati nel 1946 nell’opera “Gaudo e Matapan”, in cui ribadiva:

“Vi fu dunque quella notte sulle unità della 1^ Divisione una vera e propria paralisi delle volontà e delle iniziative, provocata dall’improvvisa e tremenda sorpresa. Anche sui Ct. infatti, sebbene le artiglierie fossero tutte armate e pronte ad entrare in azione come era stato prescritto per la navigazione notturna in tempo di guerra sulle siluranti, essi furono sul momento totalmente paralizzati dalla sorpresa che non spararono nemmeno un colpo di cannone e non tentarono di attaccare il nemico con il siluro, l’arma classica dei Ct. nelle ore notturne. Tutti i quattro Ct. accostarono subito a dritta cercando di coprirsi con cortine di nebbia artificiale, e non si resero esatto conto di quel che stava succedendo, soverchiati come furono subito dal tiro nemico e abbagliati dai fasci dei proiettori diretti su di loro”.

Di fronte alla reazione di molti ufficiali sottufficiali e comuni che avevano partecipato all’azione notturna del 28 marzo 1941 sulle siluranti della prima divisione navale, e che non condivisero, specie quelli dell’Alfieri le opinioni dell’ex Comandante in Capo della Flotta di una “paralisi delle volontà e delle iniziative” a cui sarebbe stato soggetto tutto il personale di quelle navi, l’ammiraglio Iachino, in “La sorpresa di Matapan”, rettificò in parte il suo giudizio scrivendo:

“I quattro caccia che seguivano la Divisione furono anche essi colti di sorpresa dall’improvviso apparire del nemico e dallo scatenarsi delle grosse artiglierie contro i nostri incrociatori. Essi avevano gli armamenti dei cannoni e dei lanciasiluri al loro posto, ma rimasero così colpiti da quell’improvviso e inaspettato avvenimento che non riuscirono a rendersi conto di quello che era avvenuto. Può darsi che da principio, essi abbiano pensato ad un possibile equivoco sorto tra unità nazionali, perché anch’essi non avevano la minima idea che grosse navi nemiche potessero essere così vicine.
Comunque l’incertezza durò poco poiché, appena furono avvistati dal nemico, vennero investiti da rapide e violente raffiche di proiettili da 152 mm. Cercarono di nascondersi in una cortina di nebbia artificiale e di accostare sulla dritta, aumentando subito di velocità, per sottrarsi al tiro nemico, ma il tentativo riuscì soltanto al GIOBERTI e all’ORIANI, i quali poterono allontanarsi e rientrare alle basi, il primo del tutto illeso, il secondo gravemente danneggiato”.

In particolare l’ammiraglio Iachino elogiò “lo spirito combattivo dell’ALFIERI”, l’unico cacciatorpediniere della 1^ Divisione ad aver “reagito alla paralizzante azione di sorpresa”, impiegando le armi sebbene fosse stato subito immobilizzato dal tiro nemico, ed elogiò anche il Carducci che aveva inizialmente manovrato con l’intenzione di coprire con la sua cortina di fumo gli incrociatori che si trovavano sotto tiro.
Ma, prima di passare a descrivere nel dettaglio ciò che avvenne a bordo delle singole unità sottili, accenniamo brevemente a quale fu la manovra di disimpegno svolta dal Gioberti, dal Carducci e dall’Oriani.
Al momento dell’apertura del tiro delle corazzate britanniche sul Fiume e sullo Zara e poi sull’Alfieri, i tre cacciatorpediniere, imitando la manovra subito iniziata dal Capo Squadriglia, avevano accostato subito a dritta, per disimpegnarsi, in quanto essendo venuti a trovarsi un poco a ridosso delle unità maggiori della 1^ Divisione Navale, si trovarono centrate dal tiro delle unità nemiche le quali sparavano defilandosi dietro gli incrociatori nazionali e non poterono impiegare le armi per non rischiare di colpire le unità amiche che li precedevano.
Secondo la ricostruzione fatta dalla Commissione Inchiesta Speciale, il Gioberti e l’Oriani, stendendo una cortina di nebbia artificiale per occultarsi al tiro nemico, accostarono subito ad un tempo prendendo rotta sud, tra i 170° e i 180°, mentre il Carducci, facendo anch’esso fumo, effettuò un’accostata più ampia. In questa fase fu colpito da una prima granata e successivamente, mentre stava effettuando una seconda accostata, per correggere in senso inverso la prima, fu colpito da una seconda granata restando immobilizzato. Gli altri due cacciatorpediniere, riuscirono invece a sottrarsi al fuoco nemico e ad allontanarsi, l’Oriani con danni non gravi essendo stato colpito da una granata, il Gioberti completamente indenne.
Il cacciatorpediniere Alfieri, che trovandosi in testa alle unità della sua 9^ Squadriglia seguiva il Fiume, prima ancora che avesse avuto inizio l’azione nemica, avvistò a breve intervallo l’accendersi di due very rossi (sic) sulla sinistra e al traverso. Poco dopo seguì un’azione di fuoco diretta contro gli incrociatori, sviluppata con illuminanti e con tiro battente d’artiglieria, che determinò un grande incendio sulla poppa del Fiume, da cui si sollevarono in aria “schegge infuocate di tutte le grandezze”, come riferì il sottotenente di vascello Vito Sansonetti, figlio del Comandante della 3^ Divisione Navale.
Passarono pochi secondi prima che l’Alfieri venisse colpito al centro e nel locale macchina di poppa da un proietto da 381 sparato dalla corazzata Barham, che prima di esplodere aveva attraversato un deposito di nafta. La forte perdita di vapore, sgorgante dalle tubature e sfuggendo dal boccaporto, aggiungendosi alla inutilizzazione delle trasmissioni della timoneria, impedì al comandante del cacciatorpediniere, capitano di vascello Toscano, di impartire gli ordini per mettere alla massima forza, portare il timone tutto a dritta, ed iniziare l’emissione di nebbia. Nel contempo, l’interruzione dell’energia elettrica, che portava all’oscuramento dell’Alfieri, non permise di comunicare direttamente dal ponte di comando con i locali inferiori, mentre l’ordine di seguire gli indici elettrici, per aprire il fuoco con i complessi d’artiglieria da 120 m/m, coincise con il colpo ricevuto dalla Barham.
Avendo constatato che la ruota del timone in plancia era in folle, e non governava più, ragion per cui l’Alfieri aveva cominciato a descrivere un cerchio sulla dritta, il comandante Toscano ordinò all’ufficiale in seconda, tenente di vascello Pietro Zancardi, di recarsi a poppa per passare al governo a mano. Nel contempo ordinò di fermare la motrice di dritta, nell’intendimento, suggerito dal Direttore di Macchina, capitano Modugno, di intercettare vapore al centro e provare poi a proseguire con la sola macchina di prora ed una caldaia in funzione. Ma, sebbene manovrando dalla stazione di poppa il timone fosse portato fino a 15° a dritta, non fu ottenuto l’effetto desiderato dal momento che l’Alfieri diminuì rapidamente il proprio abbrivio.
Passarono soltanto altri pochi istanti quando, proveniente da prora a dritta, fu vista la sagoma di un cacciatorpediniere tipo “H” (lo Stuart) dirigere sull’Alfieri per poi aprire il fuoco contro di esso mentre defilava di controbordo a

Re: Classe Zara

all’unità italiana e a una distanza di 300-400 metri.
Il comandante Toscano ordinò di accendere il segnale di mischia e di rispondere al fuoco ; azione a cui però non poté concorrere il complesso binato d’artiglieria da 120 m/m sistemato a poppa, perché avvolto completamente dal vapore sgorgante dal boccaporto che rese anche impossibile l’uso dell’impianto lanciasiluri poppiero. Spararono invece i due cannoni del complesso prodiero e le mitragliere da 20 m/m di dritta, mentre il sottotenente di vascello Vito Sansonetti, che aveva sentito dire al comandante Toscano “Andiamo a fondo ma combattiamo fino all’ultimo”, impiegando
di propria iniziativa, e con brandeggio a mano sulla dritta, l’impianto di lancio centrale, riuscì a far partire dapprima due siluri, e poi un terzo da maggiore distanza, senza tuttavia colpire lo Stuart che defilò rapidamente di controbordo.
Sansonetti descrisse l’attacco del cacciatorpediniere britannico e la risposta dell’ Alfieri nel modo seguente:

“Da circa cinque minuti il nemico aveva sospeso il fuoco su di noi ; ad un tratto vidi sulla sinistra un caccia nemico venirci velocemente addosso, accostando all’ultimo momento come se non ci avesse visto altro che allora. Non feci in tempo a brandeggiargli i siluri addosso. Pochi istanti dopo il caccia appariva sulla dritta facendo fuoco con tutti e quattro i cannoni e colpendoci presso il fumaiolo, a prora, e, credo, anche nelle mie vicinanze perché sentii delle grida di dolore e fui coperto di cenere calda che non so bene cosa fosse ; per poco non fui gettato giù dai tubi di lancio dallo spostamento d’aria.
Avevo appena dato l’ordine di brandeggiare i siluri sulla sinistra ; poi, visto che il caccia passava sulla dritta, ordinai di portarli il più rapidamente possibile da questo lato.
La nave era alquanto sbandata sulla dritta ed il cacciatorpediniere nemico passava a non più di 200 metri, il Silurista ARUTA, destinato al brandeggio a mano, a un certo punto si abbatté esausto dicendo di essere ferito, lo aiutai lo stesso a brandeggiare e a un certo momento detti il “fuori”. Partirono i primi due siluri. Il lancio era stato fatto in tali condizioni ed a una distanza dall’avversario così breve, che non potevo sperare in un buon esito. Tuttavia avevo lanciato perché avevo la netta convinzione che l’ALFIERI sarebbe presto affondato. Presso a poco nelle
medesime condizioni lanciai il terzo siluro contro un caccia nemico piuttosto lontano. Credo che intorno a me rimanessero soltanto due o tre persone valide”.

Dopo il fallito lancio dei siluri, nonostante fosse stato centrato da altre salve d’artiglieria sparate dall’unità australiana, che generarono a bordo nuovi incendi e determinarono lo sbandamento dell’Alfieri sulla dritta, il cacciatorpediniere sparò con il complesso delle artiglierie di prora su un secondo cacciatorpediniere britannico (l’Havock) che, per pochi istanti, fu visto avanzare da prora a sinistra, per poi accostare e sparare sull’unità italiana a bruciapelo, da una distanza stimata in non più di 50 metri.
Al termine di questa breve azione le condizioni dell’Alfieri, che continuava a sbandare sulla dritta, apparvero talmente preoccupanti da convincere il comandante Toscano ad ordinare l’affondamento delle pubblicazioni dell’archivio segreto. Quindi, dopo aver inneggiato “Saluto al Re, viva l’Italia, dispose per l’abbandono della nave gridando “tutti a mare”. Mentre gli uomini dell’equipaggio prendevano posto nelle zattere, l’Alfieri, ormai in fase di affondamento, fu preso a bersaglio dal cacciatorpediniere nemico che, per sparare con maggiore precisione, si fermò nei pressi dell’unità italiana.
Il fuoco dell’Havock alimentò gli incendi che ardevano a bordo con violenza, e ne generò dei nuovi. Le fiamme, estendendosi rapidamente, procurarono lo scoppio delle riservette delle mitragliere, e poi, con ultima violenta esplosione, l’affondamento dell’Alfieri che scomparve dalla superficie del mare verso le ore 24.00, trascinando nell’abisso il comandante Toscano. Questi, dopo aver chiesto una sigaretta agli ufficiali che lo avevano invitato a mettersi in salvo sulla loro zattera, era rimasto a bordo della sua nave allo scopo di accertarne l’affondamento. Scomparve con essa, assieme ai molti feriti che non era stato possibile aiutare, e fu decorato alla memoria con la Medaglia d’Oro al Valor Militare.


4.- AFFONDAMENTO DEL CACCIATORPEDINIERE “CARDUCCI”

Il Carducci, che nella 9^ Squadriglia Cacciatorpediniere occupava il terzo posto di formazione, dietro l’Alfieri e il Gioberti e precedendo l’Oriani, verso le ore 22.28 avvistò anch’esso, a breve distanza e a 40° dalla prora a sinistra, il very rosso lanciato dal Pola; ma prima di poter distinguere qualcosa gli ufficiali in plancia furono abbagliati dalla luce di proiettori e dei proietti illuminanti delle navi britanniche.
Subito dopo, allo scopo di imitare la manovra dell’Alfieri, il comandante del Carducci, capitano di fregata Alberto Ginocchio, ordinò al timoniere di mettere tutta la barra a dritta, alle macchine di spingere alla massima forza e alla poppa di aprire i fumogeni per distendere una cortina di fumo unica azione difensiva per colpire le unità della formazione.
La manovra verso dritta era appena iniziata quando, in un intervallo di una trentina di secondi, il cacciatorpediniere venne centrato da due salve di medio calibro (152 m/m) sparate dalla corazzata Warspite. La prima devastò il castello, mentre la seconda, arrivata a segno quando il timoniere del Carducci Calafiore, aveva ricevuto l’ordine di mettere la barra a sinistra (130°) per proteggere con cortine di nebbia gli incrociatori della 1^ Divisione, che risultavano investiti dal tiro nemico, gli fu fatale. Essa colpì ed immobilizzò le tre caldaie e causò gravi danni alla trasmissione di manovra del timone e del locale turbodinamo, e poiché si verificò la mancanza di energia elettrica, fu reso vano ogni tentativo di mandare in punteria i pezzi da 120, come era stato prontamente ordinato dal Direttore del Tiro, tenente di vascello Michele Cimaglia.
Con le macchine inutilizzabili ed in preda a vari incendi a bordo che invano gli uomini dell’equipaggio tentavano di spegnere, il Carducci, prima di arrestarsi definitivamente continuò a venire a sinistra per abbrivio. Nel contempo, dallo svuotamento delle caldaie che erano state colpite si verificò una maggiore e vasta emissione di fumo, che poi servì a nascondere il Gioberti e, in parte anche l’Oriani, agevolandoli nella loro manovra di disimpegno.
Questo fatto fu a suo tempo giustamente valutato dalla Commissione Inchiesta Speciale, che nella sua relazione sulla perdita dell’incrociatore Zara espresse la seguente opinione:

“Il CARDUCCI (terza unità della Squadriglia) facendo nebbia passò di poppa al GIOBERTI e finì per coprire anche l’ORIANI che forse appunto per tale protezione andarono immuni dal tiro delle corazzate e furono i soli superstiti della divisione”.

Una volta che il Carducci rimase immobilizzato, il comandante Ginocchio comprese che ormai non vi erano speranze di salvarlo. Decise pertanto di accelerare l’affondamento del cacciatorpediniere, dopo aver provveduto alla distruzione dei codici e dei documenti segreti e allo sbarco degli uomini dell’equipaggio sulle zattere.
Nell’opera di autodistruzione subito intrapresa, il tenente di vascello Cimaglia si portò nel deposito di poppa per innescare le micce delle bombe di profondità, senza però riuscirvi per la rottura degli opercoli in lamierina stagnata della custodia delle micce. Altri uomini provvedevano ad aprire la portelleria degli alloggi e i “Kingston” (allagamenti) dei depositi munizioni, nonché le porte dei condensatori, e ad sfondare a colpi di ascia gli stessi; operazione, quest’ultima, portate a compimento dal sottotenente di macchina Tonio Sponza unico ufficiale di macchina superstite.
Quindi, mentre il cacciatorpediniere si apprestava ad inabissarsi di poppa, verso le 23.45 tutto l’equipaggio, per ultimo il comandante, scese nelle zattere, per essere poi raccolto in gran parte, nel pomeriggio del 2 aprile, dalla nave ospedale Gradisca. Nei cinque giorni e nelle cinque notti trascorse in mare, una parte degli uomini non sopportarono il tormento della sete. Alcuni decedettero per totale esaurimento ; altri, in stato di follia, si lanciarono in mare annegando.


5° - AZIONE DEL CACCIATORPEDINIERE “GIOBERTI”

Il Gioberti, seconda unità della 9^ Squadriglia Cacciatorpediniere, subito dopo l’apertura del fuoco delle corazzate britanniche, accostò con tutta la barra a dritta, imitato nella manovra dal Carducci e dall’Oriani, per eseguire, alla massima forza, un’azione di disimpegno che la situazione di emergenza imponeva. Esso proseguì nella rotta di allontanamento dal nemico fino alle ore 22.31, quando accostando brevemente su rotta 170° tentò di portarsi al lancio su brandeggio 105° a sinistra contro quelle che ritenne fossero tre unità britanniche di medio tonnellaggio, e quindi incrociatori, delle quali però non poté apprezzare alcun elemento di conferma.
La fortissima reazione di fuoco delle unità nemiche fece subito comprendere al comandante del Gioberti, capitano di fregata Marc’Aurelio Raggio, “che non si sarebbe arrivati a lanciare”. Tuttavia insistette nella manovra di attacco senza poter aprire il fuoco con i cannoni, perché il Direttore del Tiro del cacciatorpediniere, che si trovava all’ala di plancia di dritta, e i serventi ai pezzi, abbagliati dalla luce dei proiettori, non riuscirono bene ad identificare le navi nemiche.
Nel contempo fallì anche il tentativo di lanciare i siluri, in quanto l’ufficiale in seconda del Gioberti, capitano di corvetta Eugenio Henke, che si trovava in plancia, pur avendo mandato i tubi di lancio 90° a sinistra, non dette il “fuori” poichè il campo di azione risultava ingombro da incrociatori nazionali. Alle 22.32, avuta la segnalazione che il campo si era sgombrato, il comandante Raggio ordinò di accostare a dritta, volendo ricercare un’altra posizione più vantaggiosa per ripetere l’attacco inizialmente reso vano anche dal tiro nemico sviluppato con armi di ogni calibro.
Il Gioberti, iniziò la nuova manovra offensiva accostando a dritta per 170°, facendo fumo con il fumaiolo per disturbare il tiro nemico, che aveva ripreso ad inquadrare l’unità con grande precisione. Il cacciatorpediniere mantenne la nuova rotta e continuò a far fumo per circa cinque minuti, mentre il fuoco nemico si andava attenuando, fino a diminuire d’efficacia.
Quindi, alle 22.49, il Gioberti riaccostò a dritta per 270° con l’intenzione di spingere a fondo l’azione offensiva effettuando un lancio poppiero ; manovra che però non riuscì a concretare, perché gli fu impedita da nuove salve d’artiglieria che tornarono ad inquadrarlo, e a cui seguì una manovra di scampo per evitare la scia di un siluro visto arrivare dalla dritta, Ciò lo costrinse ad accostare d’urgenza a sinistra, per poi allontanarsi in direzione sud assieme ad un altro cacciatorpediniere, individuato alle 22.55 nel chiarore degli illuminanti sparati dalle unità nemiche. Il comandante Raggio ritenne si trattasse dell’Oriani, il quale apparendo danneggiato stava dirigendo verso sud inseguito da una unità sottile. E’ però più probabile che dovesse trattarsi (del Carducci) o di un cacciatorpediniere britannico seguito da una unità amica.
Il Gioberti non riuscì ad avvicinarsi al presunto Oriani per riunirsi ad esso, perché il tiro delle unità nemiche gli sbarrò nuovamente la rotta. Passando a poppa di quella silurante, nella manovra di allontanamento perse di vista la formazione navale britannica. Tentò allora di mettersi in contatto con il capo squadriglia Alfieri. Lo chiamò per radio più volte, ma senza ricevere alcuna risposta, così come non risposero gli altri due cacciatorpediniere della 9^ Squadriglia, sebbene fossero stati invitati a dare notizie.
Nel frattempo, essendo cessati i bagliori del combattimento, il Gioberti diresse verso nord, rotta che mantenne per circa mezz’ora nel tentativo di riprendere il contatto con le unità nemiche che il comandante Raggio ritenne trovarsi in quella direzione. Non avendo incontrato alcuna nave e nel contempo essendo giunto al limite dell’autonomia, il cacciatorpediniere, unica unità della 1^ Divisione Navale a non essere colpita, diresse per rientrare ad Augusta, che era la base nazionale più vicina, dove giunse alle 10.30 del 29 marzo.
Occorre dire che l’ammiraglio Iachino non rimase per nulla convinto della manovra svolta dal Gioberti. Letto il rapporto del capitano di fregata Raggio, e ritenendo che esso si fosse comportato in fase offensiva in maniera alquanto rinunciataria, il 5 maggio 1941 gli chiese spiegazioni, con la lettera n. 456/S.R.P., in cui scriveva testualmente:

“Vogliate riferire le ragioni per le quali, passato il primo momento di sorpresa, non avete reagito nè tentato di reagire con le artiglierie contro le unità nemiche che Voi vedevate e che erano certamente a distanza di tiro”.

La risposta, a cui non fece seguito nessun’altra polemica, arrivò al Comandante della Squadra Navale con la relazione n. 23/S.R.P. del 20 maggio, in cui il comandante del Gioberti, facendo un’ampia esposizione dei fatti, metteva in risalto quanto segue:

“Il GIOBERTI è venuto improvvisamente a trovarsi già a distanza ed in posizione di lancio al primo avvistamento di un proiettore e della contemporanea salva diretti sullo ZARA. La immediata contromanovra è stata intesa al fine di tentare un lancio multiplo su brandeggio largo nel pieno della formazione nemica rilevatasi subito dopo l’accensione di altri proiettori, e di accostare nel senso più conveniente per far variare in maggior misura il rilevamento (Accostata verso poppa del bersaglio). In questa fase l’impiego delle artiglierie, per le quali erano stati tempestivamente impartiti gli ordini di approntamento al tiro, è stato precluso dalla mancanza di tempo e dall’aver manovrato il Ct. per eseguire il lancio al più presto”.

Il fallimento di questo primo tentativo d’attacco e degli altri tentativi successivamente tentati, fu poi giustificato dal comandante Raggio con la difficoltà di raggiungere posizioni favorevoli che furono sempre rese vane dall’intenso fuoco nemico, il quale si avvaleva dell’intenso bagliore degli artifizi illuminanti, sparati dalle navi britanniche per individuare il bersaglio.


6° - AZIONE DEL CACCIATORPEDINIERE “ORIANI”

Vediamo adesso come si svolse la manovra dell’Oriani, ultima nave della formazione italiana, secondo quanto il comandante del cacciatorpediniere, capitano di fregata Vittorio Chinigò, sostenne in un suo primo rapporto telefonico fatto al Comando della Squadra Navale il 30 marzo 1941, appena rientrato dalla missione:

“Alle 22h40m circa da 60° di prora a sinistra sino a 10° di prora a dritta si videro accendere contemporaneamente come un semicerchio, sette proiettori e, nello stesso tempo o quasi, nel cielo, sulla dritta della formazione, si accesero molti illuminanti.
Tali illuminanti assai più forti dei nostri, diedero in primo tempo la sensazione che pervenissero da aerei tanto che fu subito aperto il fuoco con le mitragliere, ma l’accensione dei proiettori e l’arrivo dei primi colpi mostrò subito l’errore dell’apprezzamento.
Assieme all’ accensione dei proiettori cominciò il tiro battente delle navi nemiche. A giudicare dalla colonna di acqua dovevano sparare cannoni di due calibri : grosso e medio.
Il CARDUCCI che precedeva l’ORIANI fu subito inquadrato dal tiro nemico e così pure l’ORIANI.
Poco dopo l’inizio del tiro ha osservato sopra una nave, che potrebbe essere lo ZARA, uno scoppio seguito da una grande fiammata.
Non ha percepito se le nostre unità maggiori hanno sparato. Potrebbe darsi di si, ma non è in grado di assicurarlo. Il CARDUCCI non lo ha visto sparare, invece ha ben presto osservato che scadeva di poppa e quindi lo ha perduto di vista. Precedentemente all’inizio del tiro, il GIOBERTI, CARDUCCI ed ORIANI avevano assunto : Rv = 220° circa mentre l’ALFIERI aveva invece accostato a sinistra e, non fu mai veduto dal Comandante dell’ORIANI.
Il CT. ORIANI mentre stava aumentando di velocità per uscire al più presto dalla zona luminosa dei proiettori ed illuminanti alle 22h 42m ebbe un colpo a bordo al bagnasciuga che scoppiò in una cassa di nafta, troncò la tubolatura principale di vapore e quella ausiliaria di un lato, ed inutilizzò, per conseguenza, la macchina di sinistra.
Il CARDUCCI che, come è detto più sopra, scadde di poppa all’ORIANI facendo fumo nero come se volesse coprirsi, fu perduto di vista ben presto ed il Comandante dell’ORIANI non può quindi dire se ha fatto la manovra offensiva di attacco, o se è stato eventualmente subito colpito.
L’ORIANI durante l’azione metteva alternativamente la poppa sul nemico e poi riprendeva la rotta parallela per togliersi dalla rosa delle salve, ed ogni qual volta che riprendeva la rotta parallela mostrando il fianco era di nuovo subito inquadrato.
L’ORIANI ha avuto nelle vicinanze (circa 10 metri di poppa e di prora) colpi che ritiene di grosso calibro.
Con rotte alternate tra 150 e 240 ha continuato sino a portarsi fuori dallo sbarramento luminoso degli illuminanti e dei fasci dei proiettori.
Alle 23h 30m ha perduto di vista il GIOBERTI.
Sino a mezzanotte ha visto vampe di cannoni che sparavano.
Alle 24h 10m ormai fuori del teatro dell’azione ha fermato la macchina ed rimasto mezz’ora fermo per rassettare i danni interni e specie per mettere in ordine le valvole per le prese e condotta di vapore alla macchina indenne.
Ha proceduto poi verso Augusta alla velocità di 15 miglia e ciò sino alle 14h 30m quando è rimasto fermo per mancanza di acqua.
Sono poi giunte successivamente le torpediniere SCHIAFFINO - DEZZA i cc.tt. LIBECCIO - MAESTRALE - e la nave scorta LAGO ZUAI che lo hanno portato a rimorchio ad Augusta dove è arrivata alle 5 di stamani 30 corrente”.

Sulla base dei successivi rapporti, il tentativo di manovra di attacco dell’Oriani e poi il suo disimpegno possono essere descritti nel modo seguente.
Secondo la testimonianza del capitano di fregata Chinigò, resa alla Commissione Inchiesta Speciale e che si basava su quanto in precedenza il comandante dell’Oriani aveva riferito nella relazione 69/S.R.P. trasmessa al Comando in Capo della Squadra Navale, il Gioberti, il Carducci e l’Oriani, che navigavano nell’ordine dietro il caposquadriglia Alfieri, a differenza di quest’ultimo che aveva messo la prora verso il nemico, subito dopo essere stati illuminati dai proiettori, effettuarono la medesima accostata sul lato dritto, per sottrarsi al fuoco delle navi britanniche. Dal momento che l’accostata del Carducci era risultata “molto forte (maggiore di 45°)”, l’Oriani, che aveva iniziato la manovra qualche secondo dopo, fu “costretto a passargli di poppa per non investirlo”, e in tal modo passò sulla sinistra del Carducci e tra questi e il Gioberti.
Al termine dell’accostata, effettuata fino al rilevamento 180° per uscire dalla zona rischiarata dal tiro illuminante, i tre cacciatorpediniere della 9^ Squadriglia vennero “a trovarsi in linea di rilevamento e con rotte parallele”, nell’ordine Gioberti, Oriani e Carducci.
Alle 22.35, circa cinque minuti dopo l’inizio dell’azione balistica nemica, il Carducci, che come riferì il comandante Chinigo “dopo la prima accostata a dritta, ne ha sicuramente effettuata un’altra sul lato sinistro”, si trovava a poppavia del traverso dell’Oriani. Il Carducci emetteva fumo, e questo fatto convinse il comandante Chinigò ad approfittare di quel “temporaneo occultamento” per accostare sul rilevamento 210° per portarsi verso ponente allo scopo di “tentare l’attacco col siluro aggirando la testa della formazione nemica”.
In questa fase, alle 22.41, con l’Oriani che stava aumentando la distanza dal Carducci, quest’ultimo fu visto scadere “decisamente di poppa emettendo denso fumo nero”. Il comandante Chinigò ritenne, giustamente, che quel cacciatorpediniere fosse stato colpito.
Poco dopo anche la sua nave venne scoperta e centrata sul lato dritto da una salva, ritenuta di medio calibro, e colpita da uno dei proietti, che immobilizzò la macchina di prora, uccise tre uomini e ne ferì altri due. Sbandato di dieci gradi sulla sinistra, l’Oriani riuscì a rimettere in moto le motrici e, manovrando opportunamente e coprendosi con cortine di nebbia artificiale, si disimpegnò faticosamente su rotta 180° per allontanarsi dalla zona del combattimento.
L’Oriani diresse verso le coste della Sicilia ; e sebbene fosse stato costretto a fermarsi tra le 00.10 e le 02.30 del 29 marzo, per prendere tutti quei provvedimenti di emergenza necessari per assicurare la navigabilità con una sola macchina ed eliminare altre avarie, alle 00.50 dell’indomani, giorno 30, arrivò ad Augusta a rimorchio, dopo essere rimasto fermo dalle ore 14.30 alla sera del 29 per esaurimento della riserva d’acqua.

Re: Classe Zara

I verbali della Commissione Speciale d' Inchiesta su Matapan dov' è possibile leggerli ?

Re: Classe Zara

I verbali della Commissione Speciale d' Inchiesta su Matapan dov' è possibile leggerli ?

_________________________

I verbali si trovano nell'Archivio dell'Ufficio Storico della Marina Militare, Roma, al fondo Commissione Inchiesta Speciale (C.I.S.).

Re: Classe Zara

Grazie

Re: Classe Zara

Il resoconto cronologico degli affondamenti fatti dal sig. Mattesini è molto preciso, mi risulta solo una differenza d'orario sull'affondamento dello Zara ore 02,40.
Rileggendo la drammaticità dell'evento, si può quindi affermare che incassarono bene, ma che per raggiungere il compromesso migliore per degli incrociatori pesanti servivano 13/14000 tonnellate, quindi ben al di sopra del Trattato.

Sugli Zara la protezione era estesa alle parti vitali, artiglierie, apparato motore, depositi, centrale operativa, organi di governo con medie di corazzatura dai 150/140 ai 120 mm.
Qiuindi avvolgeva il ridotto protetto, in pratica tutta la zona compresa tra le torri 1 e 4.

Sullo Zara, venne distrutta l'opera viva da decine di colpi, ma la nave aveva ancora una buona galleggiabilità e le caldaie 1 e 2 ancora efficienti e col personale ancora al suo posto.

La corazzatura cmq era dimensionata per resistere all'offesa di colpi da 203, quindi per un ipotizzato combattimento fra unità di pari classe, non certo per dei 381 a brevissima distanza.

Principali differenze fra la classe Zara e la classe Trento nella ripartizione dei pesi.

Zara Trento

Scafo 41,9% 49,2%
Motore 13,1% 22,4%
Protezione 24,8% 8,7%
Armamento 12,2% 10,0%
Allestimento 8,0% 9,7%

Un ultimo appunto riguardo l'esperienza di combattimento notturno.
Vero che la Regia Marina difettava di sistemi ottici idonei, vero dell'assenza di radar, di addestramento specifico ecc .. ma la Marina Inglese, dopo l'esperienza dello Jutland, incoraggiò l'addestramento degli equipaggi e la tecnica nel combattimento notturno, quindi aveva un'esperienza pluridecennale al riguardo.

Il radar, a Matapan, non servì a scoprire la squadra Italiana, ma a scoprire il Pola, la squadra di Cattaneo, venne scoperta visivamente quando i 381 erano già puntati sul Pola, le navi Inglesi vennero viste un paio di minuti dopo quando era troppo tardi per qualsiasi cosa.

Non aver messo lo schermo dei ct. a prora come da regolamento cmq, fu l'errore più grave.

Re: Classe Zara


Non aver messo lo schermo dei ct. a prora come da regolamento cmq, fu l'errore più grave.


Il Professor Mattesini nel suo libro " L' operazione Gaudo e lo scontro di Capo Matapan " ( 1998 ) afferma sulla base di alcuni documenti della Regia Marina , che le norme ufficiali prescrivevano il contrario , ossia i ct in coda agli incrociatori .

Re: Classe Zara

lE NORME DI sQUADRA, COME HO RIPORTATO IN ALTRI MIEI INTERVENTI, DOVEVANO ESSERE POSTI A

Le norme di Squadra, come ho riportato in altri miei interventi, prevedevano che i cacciatorpediniere di scorta dovessero navigare, di poppa alle grandi navi, in singola o doppia linea di fila, soltanto nel caso in cui vi fossero pessime condizioni di visibilità notturna.

E' il caso di Matapan, con notte molto buia a causa della mancanza di luna.

Queste norme, che poi erano le stesse prescritte per le navi britanniche (vedi l'attacco al convoglio "Duisburg" del 9 novembre 1941, e la disposizione dei Ct a prora degli Incr durante la ricerca del convoglio italiano diretto a Tripoli la notte del 19 dicembre 1941)prevedevano che in caso di incontro improvviso con il nemico le grandi navi fossero le prime ad aprire il fuoco con le artiglierie.

Re: Classe Zara

Vox clamantis in deserto

Re: Classe Zara

Finalmente una citazione latina corretta.
Grazie, Massimo jr.

Re: Classe Zara

Io non capisco una cosa.

Non capisco perchè, da un lato, sia impossibile parlare, non vogliamo dire di vigliaccheria, allora diciamo di incompetenza, prudenza all'eccesso, faciloneria/cialtroneria, "stando comodamente seduti con un cognac in poltrona".

Se così è, perchè allora dovrebbe essere possibile parlare, dall'altra parte, di eroismo, combattività, efficienza, ecc. ecc., sempre sorseggiando il medesimo cognac?

Lo si vuole vedere o no, tutto quello che è stato "combinato" nei giorni di Matapan, dal comando imbarcato all'ultima delle vedette?

Consiglio a tutti la lettura di un vecchio libro, "Morte per acqua a Capo Matapan" (di Giuliano Capriotti), in cui è ben delineata anche la GROTTESCA e DEPRIMENTE vicenda delle decorazioni/onorificenze, nell'immediato dopoguerra (C.F. Ginocchio in primis).

Re: Classe Zara

Grazie Generale ma per non sbagliare il modo migliore è ... copiare , cosa che ho fatto per essee sicuro di non scrivere una fesseria !

Su Wikipedia si trovano un bel numero di citazioni latine

http://it.wikipedia.org/wiki/Categoria:Frasi_latine

Re: Classe Zara

Non sapevo delle norme di squadra in caso di pessima visibilità notturna.

" Le grandi navi dovevano essere le prime nell'aprire il fuoco".

Siamo al grottesco però in quanto Regia Marina non contemplava lo scontro notturno fra le navi maggiori.

Gli unici ad avere una qualche possibilità in un combattimento notturno erano i ct, ma dovevano, quindi, restare in coda a navi sulle quali non c'erano neppure i riflettori idonei per le artiglierie principali, non avevano neanche le cariche idonee al tiro notturno, per non parlare delle note altre carenze tecniche ed addestrative già evidenziate in precedenza.

L'addestramento Inglese al tiro notturno congiuntamente all'uso di adeguati riflettori ( certo anche con ottiche adeguate), era una prassi decennale consolidata, esempio il ruolo svolto dal Greyhound ma non solo.

Re: Classe Zara

Quella triste notte qualcosa si vedeva , dal Pola avvistarono unita' nemiche a 3000 metri di distanza , da un ct inglese videro otticamente le nostre navi alla distanza di ben 4 miglia ( un miglio marini inglese = 1853 metri ) ossia a ben 7,4 Km !

Re: Classe Zara

"Lo si vuole vedere o no, tutto quello che è stato "combinato" nei giorni di Matapan, dal comando imbarcato all'ultima delle vedette"


Vero, ma come non allargare questo discorso anche a Supermarina, in quanto gravi responsabilità vanno attribuite anche al suo comportamento.

Anzi al suo non comportamento, dimostrato in seguito al messaggio inviato dall'Amm. Iachino riguardante l'invio delle navi della I Divisione in soccorso al Pola.

Un silenzio che testimonia come riguardo Matapan, vennero commessi una serie incredibile di errori, dovuti alla superficialità, al pressapochismo, all'incapacità e allo scaricabarile, a partire dai livelli più bassi fino ai vertici a Roma. ( d'altra parte tutta l'operazione era nata già male in quanto gli Inglesi "sapevano" grazie alle decrittazioni e alle spie).

Altra domanda, l'ordine di Iachino riguardo all'invio della I Divisione aveva un senso?

Anche se non fosse successo nulla nella tragica notte, il giorno seguente come sarebbe stata la situazione dello Zara e del Fiume con a rimorchio il Pola, in una zona di guerra altamente pericolosa, in quanto è difficile immaginare che gli Inglesi, sapendo del V. Veneto colpito avrebbero rinunciato.

Re: Classe Zara


Altra domanda, l'ordine di Iachino riguardo all'invio della I Divisione aveva un senso?


si, era un tentativo serio di salvare il Pola , uno dei migliori incrociatori pesanti italiani .
La I Divisione, disponendo di 2 incrociatori pesanti e 4 ct sarebbe stata in grado di rimorchiare il Pola e proteggerlo da eventuali attacchi di forze inferiori nemiche .
In caso di attacco da parte inglese con forze superiori Iachino aveva ordinato di affondare il Pola e ritirarsi .
Occorre notare inoltre che il giorno dopo l' aviazione tedesca avrebbe potuto fornire copertura aerea alla I divisione

Re: Classe Zara

Naturalmente, Simone M, naturalmente, il discorso inettitudine/responsabilità chiama in causa anche Supermarina, ci mancherebbe.

Tornando all'argomento principale, vedo che naturalmente è stato citato il Pola, causa dell'agguato finale.

Dopo aver letto "decine" di libri su Matapan, continuo a non capire come trascorsero le ore tra l'istante del siluramento, e l'autoaffondamento, sul Pola medesimo.

Così come continua a non essermi chiaro l'episodio dei marinai che si gettano in mare e poi risalgono a bordo, dei marinai "nudi ed ubriachi", delle bottiglie di liquore vuote che rotolano sul ponte, del lancio del razzo Very con gli inglesi in zona, degli inglesi che si avvicinano indisturbati alla nave che ancora galleggia, e tante altre piccole cosette.

Ho come il sospetto che vi siano episodi, comportamenti, gesti, responsabilità, circostanze, su cui si è deciso di mettere non una pietra, ma addirittura un macigno (alias "velo pietoso").

Re: Classe Zara

IL DRAMMA DEL “POLA”

Vediamo adesso quale era la situazione esistente sul Pola a partire dall’istante in cui l’incrociatore si era fermato in seguito al siluramento delle ore 19.50 del 28 marzo. Ritenendo che almeno per il momento fosse da escludere la presenza nella zona di forze navali nemiche, il capitano di vascello Manlio de Pisa non si preoccupò di dover eventualmente fare uso delle armi, ed anzi prese la discutibile iniziativa di ordinare al Direttore del Tiro, comandante Coelli, di far ritirare gli uomini dal posto di combattimento. Quindi, sceso dal ponte di comando per rendersi conto di persona dello stato delle avarie della sua nave, De Pisa concretò con il comandante in seconda, capitano di fregata Silvano Brengola, e con il Capo Servizio del Genio Navale maggiore Franco Francini i provvedimenti da adottare, tra cui quello di ordinare al sottotenente di vascello Edgardo Giassi di far tagliare le rizzature agli zatteroni di salvataggio per disporli lungo la murata dell’incrociatore. Successivamente, trovandosi a poppa, ricevette da un sottufficiale addetto ai cannoni contraerei da 100 mm. la notizia di un incendio nella sala macchine di prora. Il Comandante De Pisa, avendo egli stesso constatato uscire da quel locale un’abbondante quantità di fumo bianco, e non sapendo che in realtà si trattava di semplice vapore fuoriuscito dalla macchina e dalla caldaia di prora, senza fare nessun accertamento, ordinò di gettare il munizionamento da 100 mm. in mare, nel timore che al contatto con le fiamme i proiettili potessero esplodere.
Nella sua relazione, compilata al termine della prigionia, il comandante De Pisa, riferì di aver fatto ritirare gli uomini dal posto di combattimento dopo l’avvenuto siluramento del Pola, e di aver poi ordinato di gettare in mare il munizionamento della torrette da 100 m/m per le seguenti considerazioni:

1°) - Da tutte le comunicazioni ricevute e interpretate avevo nozioni che le FF.NN. principali britanniche non erano in mare; le notizie giunte dalla esplorazione aerea da me intercettate, davano infatti la flotta nemica presente in Alessandria; le unità che al mattino si erano impegnate con la Divisione TRIESTE dovevano essere unità leggere che dopo essere riuscite a sganciarsi dalle nostre dovevano aver diretto verso Alessandria dato che in tutto il resto della giornata non se ne era avuta ulteriore notizia.
Gli aerosiluranti si dovevano essere levati in volo dall’aeroporto di Suda che era vicinissimo; E’ vero che il Comando in Capo delle FF.NN. nell’ordine alla Divisione di riunirsi al VITTORIO VENETO aveva trasmesso anche una segnalazione di due unità leggere che, uscite dal Canale fra Creta e l’isolotto di Citera, dirigeva verso Ponente, ma se così effettivamente fosse stato noi avremmo dovuto immancabilmente incontrarle o avvistarle durante il percorso. Ritenni quindi che la segnalazione doveva essere priva di sostanziale valore.
Riassumendo era mia precisa convinzione già precedentemente maturata che la presenza di FF.NN. nemiche fosse da escludersi sia nelle vicinanze che nelle immediate lontananze e che fosse quindi da escludersi, almeno per il momento, la necessità di impiegare le armi.

2°) - Mi interessava perciò di mettermi a contatto immediato e diretto con tutti i Capi dei vari servizi e specie con quello del Genio Navale per rendermi conto della situazione e formulare nel più breve tempo possibile i provvedimenti e la condotta da seguire.
Disceso dalla plancia incontrai per primo in coperta il S. Ten. di Vasc. GIASSI Edgardo e gli ordinai di cominciare a far togliere le volte alle rizzature dei zatteroni di salvataggio per disporli lungo la murata.
Mentre stavo per discendere in batteria venni raggiunto da un sottufficiale e da qualche altro componente dell’armamento dei 100 i quali mi informarono che si stava sviluppando un incendio dall’osteriggio della macchina di prora e mi chiesero ordini per le riservette dei pezzi.
Stimando che quasi certamente non c’era da far assegnamento sulla circolazione di acqua ant’incendio per lo innaffiamento delle riservette diedi ordine di gettare le munizioni in mare”.

Successivamente, raggiunto il ponte di batteria, il comandante De Pisa ricevette dagli ufficiali responsabili del Genio Navale, maggiore Francini e capitano Walter Gardano, notizie dettagliate sullo stato delle avarie riportate dall’incrociatore, che riguardavano:

a) - esservi allagamento della macchina di prora, dei locali delle caldaie 3,4 e 5, 6 e 7 con quasi certa rottura della chiglia;

b) - essere stato necessario spegnere le caldaie 1, 2 e 8 per evitarne lo scarico;

c) - non esservi sbandamento né trasversale né longitudinale;

d) - esservi sufficientemente riserva di galleggiabilità, con linea di galleggiamento corrente pochi centimetri sotto l’inizio della cintura corazzata;

e) - esservi infiltrazioni di acqua nel locale caldaie 6 e 7 in macchina di poppa, contenibili appena fosse stato possibile azionare la pompa grandi masse;

f) - essere buona la tenuta della paratia poppiera del locale caldaie 1 e 2;

g) - non esservi incendio nelle macchine di prora e doversi invece trattare di equivoco prodotto dalla fuga di un ingente quantità di vapore.

Dopo aver ricevuto queste notizie, il comandante De Pisa ordinò al maggiore Francini:

1) - di riaccendere la caldaia 8 per azionare le turbodinamo e possibilmente la mo-trice di poppa;

2) - di puntellare la paratia prodiera della macchina di poppa e la poppiera del locale caldaie 1 e 2;

3) - di riaccendere le caldaie 1 e 2 per una vaga possibilità di farle in seguito concorre all’alimentazione della motrice di poppa.

Il Capo Servizio del genio Navale del Pola, agendo con molta iniziativa, provvedeva a far mettere in funzione una turbodinamo e la pompa a grandi masse n. 3, con la quale l’ufficiale pensava di poter espellare l’acqua dalla sentina della motrice sinistra poppiera e da quella del locale caldaie n. 8. Ma poi, per un sopravvento malore, verificatosi per le esalazioni di gas di combustioni, il maggiore Franchini dovette allontanarsi per essere sostituito nell’incarico della stessa direzione dei servizi macchina e scafo dal capitano Gardano.
Pensando che da un momento all’altro l’incrociatore potesse riprendere a muovere, il comandante in seconda, che era risalito in coperta per poi portarsi nella stazione d’ordini, provvedeva ad inviare gli uomini al posto di manovra. Ma a causa di un intensa emissione di fumo, proveniente dai locali inferiori, che aveva invaso la stazione radiotelegrafica e stava penetrando nelle stazioni d’ordini, il capitano di fregata Comandante Brengola ricevette dal comandante De Pisa, tramite l’ufficiale di rotta, tenente di vascello Pasanisi, l’ordine di evacuare la stazione d’ordini. Provvedimento che egli assolse, ordinando agli uomini di allontanarsi da quel locale, per poi raggiugere in coperta il comandante De Pisa, che proprio in quel momento aveva cominciato a preoccuparsi delle possibilità di offesa che restavano alla sua nave.
Dal Direttore del Tiro ricevette però notizie scoraggianti, perché “l’interruzione delle trasmissioni inutilizzava il grosso calibro per l’impiego notturno per la impossibilità di eseguire sia la punteria diretta che quella a controindice della torretta del 2° D.T.”.
Restavano i pezzi da 100 mm., due dei quali, il n. 1 e il n. 6, erano però resi “inutilizzabili perché semi inchiodati in brandeggio in seguito all’esplosione del siluro nemico”. Inoltre, i restanti quattro complessi dovevano essere riforniti a mano direttamente dai depositi, perché in coperta non restavano munizioni, essendo state consumate in gran parte per respingere l’attacco aereo e le restanti, come abbiamo visto, gettate in mare per ordine del comandante De Pisa. Quest’ultimo autorizzò il rifornimento, che fu subito iniziato dopo l’apertura dei portelli principali dei depositi.
Dopo aver ordinato di rifornire di munizioni i pezzi da 100, ed essendo trascorsi tra i venti e i trenta minuti dal momento del siluramento del Pola, il comandante De Pisa fece il seguente apprezzamento complessivo della situazione:

“Nave rotta in chiglia con tre compartimenti allagati (motrice avanti, locali caldaie 4 e 5, 6 - 7), e lesioni alla paratia prodiera della motrice addietro; assenza di sbandamento; linea di galleggiabilità non preoccupanti finché le condizioni del mare non fossero peggiorate; efficienza dell’apparato motore ridotta alla motrice di poppa e ad una caldaia con l’eventuale possibilità di impiego delle caldaie 1 - 2; impossibilità di impiego notturno del grosso calibro; efficienza del calibro antisilurante ridotta di un complesso per lato; apparato elettrico con la sola stazione poppiera /turbodinamo) efficiente.
Considerai pertanto possibile e conveniente un tentativo di rimorchio della nave poiché nell’ipotesi che il tempo si fosse mantenuto favorevole, e che le due caldaie prodiere si fossero potute mettere in comunicazione con la motrice di poppa vedevo come non improbabile la possibilità di ricondurre la nave in porto. Decisi pertanto di informare il Comando in Capo delle FF.NN. delle avarie subite, richiedendo assistenza per l’esecuzione del mio progetto”.

La possibilità di salvare la nave risiedeva anche nel fatto che il comandante del Pola pensava che dopo una certa ora l’aviazione tedesca di giorno avrebbe protetto la nave.
Dopo aver avvertito per radio alle 19.50 lo Zara dei danni subiti, il comandante De Pisa ordinò all’equipaggio della sua nave di ritornare ai posti di combattimento, e alle squadre di emergenza di provvedere a puntellare le paratie del locale macchine di poppa sul lato sinistro dell’incrociatore. Nel contempo, nella sala macchine, si cercò di accendere la calderina ausiliaria e poco dopo vennero messi in moto i gruppi elettrogeni di riserva delle torri basse e ai locali caldaie rimaste illese, e mettere in funzione argani e condutture volanti.
Quindi, dopo che fu ultimato il puntellamento delle paratie di suddivisione tra i locali illesi e quelli allagati, lavoro svolto in parte sotto la guida del comandante e del comandante in seconda, fu accesa la caldaia n. 8, con la quale si sperava di rimettere
in moto il Pola alla velocità di tredici nodi. Ma il tentativo fallì perché la caldaia dovette essere spenta in seguito alla rottura delle tubolature dell’acqua. Ragion per cui, risultando impossibile alla nave di poter riprendere la navigazione con i propri mezzi, verso le 21.00 al capitano di vascello De Pisa non restò che ordinare all’equipaggio di mettere il salvagente e di riunirsi a poppa dell’incrociatore, dove De Pisa rivolse agli uomini parole di incoraggiamento. Quindi i membri dell’equipaggio furono nuovamente inviati ai posti di combattimento.
Successivamente, avendo la stazione radio del Pola intercettato due segnali trasmessi dallo Zara alle 21.06 e alle 21.57, nel primo dei quali veniva ordinato alla 1^ Divisione Navale “Si inverte la rotta per andare ad assistere il POLA” e nel secondo diretto al Fiume “Tenetevi pronto a prendere a rimorchio nave POLA”, il comandante De Pisa ordinò a parte dell’equipaggio di approntare il rimorchio.
Verso le 22.00, essendo risalito in plancia dopo la visita effettuata ai locali danneggiati, De Pisa fu avvertito della presenza di ombre di navi sulla dritta, segnalato dalle vedette di prora del Pola, impegnate a scrutare l’orizzonte con i binocoli, ombre che alcuni ritennero appartenere alle sagome di cacciatorpediniere ed altri trattarsi di un sommergibile che si trovava alla distanza di circa 2.000 metri.
Dopo qualche incertezza, e brevi discussioni sulla rotta seguita da quelle navi, che si svolsero tra De Pisa e il 1° Direttore del Tiro capitano di corvetta Coelli, fu ritenuto che le sagome avvistate appartenessero alle unità della 1^ Divisione Navale, che esattamente a quell’ora era stato calcolato dovessero raggiungere l’incrociatore danneggiato.
Temendo che il Pola non venisse avvistato dalle navi amiche, il comandante De Pisa fece sparare un very rosso da segnalazione per attirarne l’attenzione.Misura che la Commissione Speciale d’Inchiesta ritenne “a rigore” non necessaria, “tanto più che era stata sospesa l’accensione della caldaia 8, per la colonna di fumo che ne deriva, per cercare di sfuggire ad eventuali ricerche nemiche”.
La decisione di sparare il very rosso fu giustificata dal comandante De Pisa, nella sua relazione, scrivendo:

“Mi sembrò di scorgere alcune sagome sul nostro lato dritto. Pensai che dovevano essere i nostri incrociatori, e al Comandante COELLI che mi faceva osservare come essi non avessero la prora su di noi risposi non essere improbabile che per essere alquanto spostati rispetto a noi avessero dovuto accostare per avvicinarsi convenientemente al POLA e che d’altra parte la loro presenza coincideva esattamente con la presunta ora di arrivo dei nostri incrociatori. Per indicare meglio la mia posizione ordinai di sparare un very, il che fu fatto”.

Sta di fatto che subito dopo il lancio del very fu udito di prora a dritta, ad una distanza compresa tra i 3.000 e i 5.000 metri, il rombo di cannonate di grosso calibro e furono visti accendersi proiettori e bengala illuminanti.In seguito a ciò, alle ore 22.29 e poi alle ore 22.30 e 23.31, il Pola, secondo le intercettazioni effettuate dal Gioberti e dall’Oriani, trasmise i segnali: “Ci attaccano - venite soccorso - siamo attaccati....”, mentre in realtà l’azione a fuoco del nemico si svolgeva a quell’ora contro le unità della 1^ Divisione.
Sugli istanti che precedettero l’apertura del fuoco da parte delle corazzate britanniche, il tenente di vascello Luigi Tomasuolo, 3° Direttore del Tiro, ha lasciato la seguente testimonianza:

“....il Comandante ed il 1° D.T. guardavano attentamente di prora a dritta dove il 1° D.T. - Capitano di Corvetta Coelli - aveva avvistato alcune unità.
Le sagome furono visibili alle 23 circa; tutti credettero anzi di poter accertare che le unità avvistate avevano la prua sul POLA.
Un proiettore ha illuminato il torrione di un tipo ZARA e pochi secondi dopo il nemico ha aperto il fuoco sulla 1^ Divisione”.

La descrizione di quei tragici istanti appare ancora più drammatica nella relazione del guardiamarina Lucio Alberto Sassaroli, sottordine alle comunicazioni del Pola, che scrisse testualmente (9):

“Verso le 22 circa (stando a poppa con il Comandante in 2^ e il 1° Direttore del Tiro) furono avvistate le nostre unità. Ricevetti ordine dal Comandante di recarmi in plancia e preparare il segnalatore Donath a batterie. Quasi nello stesso istante il Donath già fatto preparare dall’ufficiale di rotta, fece una serie di lampi a luce azzurra. La nostra prua in quell’istante era circa 330° (osservando la Polare). Le nostre navi si avvicinavano da una direzione di circa 10° sulla dritta. Terminata la nostra chiamata risposero con una breve luce fissa azzurra da un rilevamento polare di circa 45°. Pochi istanti dopo, dalla stessa direzione si accese un proiettore (probabilmente di un ct. nemico a giudicare dalla sua altezza sul mare) che investì le nostre unità. Alcune salve partirono immediatamente dalla medesima direzione. Si notarono due forti bagliori dalla direzione in cui erano le nostre unità (distanti circa 4000 metri da noi)”.

Quando si verificò l’apertura del fuoco delle corazzate britanniche sulle unità della 1^ Divisione Navale, il Pola, trovandosi non lontano dal luogo della tragedia, si limitò a mantenere un comportamento passivo ; ciò anche perché, secondo alcune testimonianze di uomini dell’incrociatore, l’ipotesi in quel momento più accreditata dell’azione a fuoco che essi stavano osservando verso ponente, era quella che le unità nazionali stessero attaccando cacciatorpediniere nemici.
Tuttavia, in quello stato di allarme, il comandante in seconda del Pola, capitano di fregata Silvano Brengola, propose ed ottenne di rimandare gli uomini ai posti di combattimento, sebbene vi fosse la constatazione da parte del capitano di vascello De Pisa, condivisa dallo stesso capitano di fregata Brengola, che l’apertura del fuoco era resa impossibile, anche brandeggiando le torri di grosso calibro a mano. E questo per la inutilizzazione di tutte le trasmissioni d’ordine e della lenta indicazione della ricerca dei bersagli, da effettuare con un puntamento a indice e controindice, per ottenere il quale sarebbe occorso eseguire alcuni collegamenti di fortuna.
L’apertura del fuoco con pochi pezzi da 100 rimasti sarebbe stata possibile, ma il comandante De Pisa si rese conto che soltanto pochi proietti erano affluiti dai depositi. Pertanto, ritenendo che l’impiego di quelle modeste artiglierie sarebbe stato di scarsa efficacia, e considerando che le unità nemiche avrebbero avuto invece la
possibilità di affondare rapidamente il Pola, con la perdita quasi totale dell’equipaggio, De Pisa decise di astenersi dall’aprire il fuoco. Come estrema misura egli ordinò l’autoaffondamento dell’incrociatore, da attuare mediante l’apertura degli allagamenti e la distruzione dei documenti e dei codici dell’archivio segreto.
Quindi, riunito a poppa l’equipaggio ed effettuato il saluto al Re, lasciò liberi di mettersi in salvo gli uomini che cominciarono ad abbandonare rapidamente l’incrociatore, imbarcandosi sulle zattere. Ma a questo punto un cacciatorpediniere nemico, l’Havock, sbucando dall’oscurità a poca distanza dal Pola, aprì il fuoco con i cannoni da 120 sull’incrociatore che, centrato da alcune salve, fu colpito da due proietti. Il primo andò a centrare l’alloggio del comandante in seconda, dove produsse un incendio in batteria a poppa ; l’altro proietto colpì di striscio la zona centrale, procurando soltanto pochi danni.
Fu in questa fase che, mentre alcuni uomini tentavano vanamente di domare l’incendio, si verificarono sul Pola momenti di vero panico tra gruppi di naufraghi che correvano ad imbarcarsi sulle zattere o che si erano gettati in mare, e tra quelli che erano feriti (una trentina), alcuni in modo grave. Vi erano poi coloro “che per paura di gettarsi in acqua si dichiararono disposti ad attendere che la nave si inabissasse sotto i loro piedi. Successivamente a costoro si aggiunsero molti altri risaliti a bordo perché si sentivano intirizzire dal freddo”.
Questi ultimi uomini, ha messo in risalto la Commissione Inchiesta Speciale nella sua relazione, “dovettero anche essere soccorsi e perciò taluno ricorse a qualche bottiglia di liquore che fu potuto racimolare”.
Purtroppo si verificarono anche casi di ebbrezza, probabilmente tra coloro che non sopportavano l’alcool o che ne fecero abuso, e questo fatto non sfuggì agli inglesi quando poi si avvicinarono al Pola con i loro cacciatorpediniere. Essi riferirono di aver visto bottiglie abbandonate sul ponte dell’incrociatore italiano frammiste a maschere, queste ultime abbandonate dagli uomini, che si erano impegnati a domare l’incendio nei locali poppieri, e dei quali più di uno era stato soggetto ad effetti di stordimento e di malore.
Sull’argomento degli uomini ubriachi dall’alcol abbiamo la testimonianza del sottotenente di vascello Percy Levaro, ufficiale del Pola, che riferì:

“Raggiunsi il quadrato ufficiali e vi entrai; coricato su un divano c’era un sottocapo fuochista completamente nudo, che dormiva russando fragorosamente.
Evidentemente stava smaltendo una formidabile sbornia. Qualcuno aveva spaccato il vetro della vinicola del quadrato ed asportato le poche bottiglie in essa contenute. Forse era stato qualche marinaio di quelli che in un primo tempo già avevano abbandonato il POLA e che poi erano ritornati a bordo, intirizziti dal freddo, e che si erano verosimilmente lasciati tentare dalle poche bottiglie di liquore del quadrato ufficiali. Da questo episodio è nata la leggenda, riportata dagli autori inglesi e anche da alcuni italiani, della sbronza generale. Si tratta di un falso, di ubriachi io ne ho visti uno solo e poi con quelle scarse bottiglie del nostro quadrato non c’era certamente tanto alcool da poter alimentare una sbronza generale”.

Lo stato in cui si trovava il Pola al momento in cui fu affiancato dal Jervis, è stato descritto dall’ammiraglio Cunningham, nel suo libro di memorie, con le seguenti parole:

“Questa nave era in uno stato di confusione indescrivibile. Uomini in preda al panico si buttavano giù dai fianchi. Sulla parte poppiera della coperta, piena di gente, di capi di vestiario, di altre cose personali e di bottiglie, molti marinai erano ubriachi. Non v’erano ordine né disciplina e gli ufficiali erano impotenti a ristabilirli”.

Parole forti, ma che rappresentavano effettivamente lo stato di una situazione per molti versi esatta, riconosciuta in parte anche dalla stessa Commissione Inchiesta Speciale, che dette sull’episodio la seguente versione:

“Costoro (gli uomini del Pola risaliti dal mare e intirizziti dal freddo N.d.A.) dovettero anzi essere soccorsi e perciò taluno ricorse a qualche bottiglia di liquore che fu potuta racimolare. Rimasero naturalmente sul ponte bottiglie frammiste a maschere abbandonate, forse dopo l’uso per combattere l’incendio nei locali poppieri. I vapori che questo aveva sprigionato avevano fatto si che più d’uno fosse affetto da stordimento o malore”

Quando un secondo cacciatorpediniere britannico, sbucando dall’oscurità, si avvicinò a portata di voce dal Pola, il capitano di vascello De Pisa si rivolse al sottotenente di vascello Giassi, che parlava bene l’inglese, e lo incaricò di chiedere all’unità nemica di mettere in mare una lancia per recuperare i feriti del suo incrociatore. Dal cacciatorpediniere fu risposto di aspettare e dopo circa mezz’ora, sopraggiunse il Jervis.
Alle 03.11 il capitano di vascello Mack segnalò al comandante in Capo e al Vice Ammiraglio delle Forze Leggere, “Affondato ZARA. Mi accingo affondare POLA. Gran numero di superstiti impossibilitato raccoglierli”.
Subito dopo dette l’ordine ai suoi cacciatorpediniere di raccogliere i naufraghi del Pola che si trovavano in mare. Quindi alle 02.35 il Jervis aiutandosi con un piccolo proiettore e giungendo da poppa si affiancò sulla sinistra dell’incrociatore, e prese a bordo il resto dell’equipaggio. Gli uomini trasbordarono sull’unità britannica attraverso una passarella innalzata in tutta fretta e fortemente inclinata in salita. Il Jervis restò affiancato al Pola per un quarto d’ora, durante il quale imbarcò un totale di duecentocinquantasette naufraghi dell’incrociatore, dei quali ventidue ufficiali, ventisei sottufficiali e duecentonove graduati e comuni. I feriti ebbero la precedenza, mentre ìl comandante De Pisa e il suo Comandante in seconda passarono sull’unità britannica per ultimi, dopo essersi accertati fossero stati portati a termine tutti i provvedimenti per accelerare l’affondamento del Pola. Subito dopo il Jervis si allontanò di qualche centinaio di metri e lanciò contro l’incrociatore italiano un siluro che colpì il bersaglio.
Poiché apparve che il Pola stava affondando molto lentamente, Mack ordinò al Nubian di lanciare un altro siluro. Questo, andando anch’esso a segno, completò la distruzione del Pola, il quale alle 04.03 del 29 marzo esplose violentemente per poi affondare orizzontalmente con la bandiera a riva.
Quindi il Comandante della 14^ Flottiglia Cacciatorpediniere ricostituì la sua formazione e, alla velocità di venti nodi, diresse verso nord-est per raggiungere la flotta nel punto di riunione stabilito. Il ricongiungimento si effettuò alle 06.48 del 29.
Complessivamente i cacciatorpediniere inglesi recuperarono novecento- novantacinque naufraghi italiani, dei quali centoquarantacinque ufficiali e ottocentocinquanta sottufficiali e comuni. La sera del 29 sette cacciatorpediniere greci accorsi da Patrasso nella zona dello scontro notturno salvarono altri centodieci uomini. Intervenne poi la nave ospedale italiana Gradisca, la quale, tra il 31 marzo e il 2 aprile, ricuperò altri tredici ufficiali e centoquarantasette uomini. Il totale finale dei sopravvissuti fu perciò di millecentodiciotto uomini.
Sulla mancanza di una qualsiasi reazione contro il nemico da parte del Pola, la Commissione Inchiesta Speciale arrivò alle seguenti conclusioni:

“Fra i danni subiti dal POLA erano la inutilizzazione delle comunicazioni. Fu riferito al Comandante dal 1° direttore del tiro che queste avarie erano tali

Re: Classe Zara

da non consentire il fuoco delle torri altro che con il tiro autonomo e brandeggio a mano. Questo rapporto era parzialmente inesatto per il brandeggio, perché se anche non fossero state pronte le turbodinamo di poppa che si stavano rimettendo in funzione e se non fosse stato più in azione il diesel dinamo del gruppo torri poppiere, il diesel
prodiero era e rimase ininterrottamente in funzione. Il gruppo prodiero delle torri avrebbe potuto perciò essere servito elettricamente. Non se ne sarebbe potuto dirigere il tiro dalla prevista stazione notturna del 1° direttore del tiro e si sarebbe dovuto rinunciare totalmente o in parte alla illuminazione dei locali inferiori.
Si sarebbe potuto sempre eseguire il tiro autonomo, almeno con punteria diretta, con brandeggio elettrico a prora e brandeggio a mano a poppa.
Di tiro autonomo notturno non si era però fatta precedentemente esercitazione alcuna.
Accertato che incendio a prora non vi era, purtroppo dopo che già era avvenuto il gettito in mare delle munizioni dei pezzi da 100, si era provveduto al rifornimento di questi. Ma esso doveva farsi a mano e non senza difficoltà perché in seguito allo scoppio del siluro nemico vi era stata abbondante proiezione di nafta anche sul ponte di batteria, ed i pezzi disponevano ora non più di cinque colpi ciascuno.
Considerando perciò che poca o nessuna reazione avrebbe potuto opporsi ad una eventuale azione nemica e per contro questa avrebbe sicuramente provocato la perdita quasi completa dell’equipaggio, il Comandante si indusse a ritirare nuovamente la gente dal posto di combattimento e decise l’abbandono della nave”.

Francesco Mattesini

Dalla bozza del mio libro "L'OPERAZIONE GAUDO E LO SCONTRO NOTTURNO DI CAPO MATAPAN".

Re: Classe Zara

Pure la Bismark era stata bloccata da un siluro eppure i tedeschi hanno combattuto sino a quando l' ultimo cannone fu in grado di sparare e solo dopo si autoaffondarono con una nave oramai ridotta a brandelli dai colpi del nemico .

Re: Classe Zara

Grazie mille, Sig. Mattesini.

Adesso mi leggo tutto con calma!!!

Re: Classe Zara

... 28 marzo 1941, l'ultima immagine del Pola.

Image Hosted by ImageShack.us

Re: Classe Zara

Mi permetto di dissentire. Il mare è agitato, a Matapan era perfettamente calmo, quindi se la foto è del "Pola" è sdtata scattata precedentemente. Fose durante l'operazione britannica " Hats" di fine agosto, primi di settembre 1940 nello Ionio quanto la Flotta italiana usci in forze per fgarsi vedere in mare. Tattica del "Fleet in being".

Re: Classe Zara

Non saprei che dire, su vari siti è catalogata in questo modo.

Una curiosità Sig. Mattesini, Lei come giudica la decisione Cattaneo, cioè c'era o non c'era quella notte una visibilità sufficiente per mettere i ct come schermo di prora, visto che cmq l'avvistamento è pur stato ottico.

Re: Classe Zara

Lo schermo dei cacciatorpediniere di prora agli incrociatori sarebbe stato ideale.

Col senno di poi dovremmo concludere che sarebbe stato necessario.

Non bisogna però dimenticare che a Matapan i quattro incrociatori britannici della Forza B dell'ammiraglio Pridham-Wippell, lanciati all'inseguimento delle navi italiane, non solo non avevano nessuno schermo di prora, ma neppure qualche cacciatorpediniere che potesse appoggiarli, dal momento che le sue quattro siluranti della 2^ Flottiglia erano stati erano stati inviati a rinforzare la squadriglia del comandante Mack, anch'essa lanciata all'inseguimento delle navi italiane.

Quindi, secondo me, non si può cercare di incolpare Cattaneo di aver commessdo una grossa lacuna, viste che - considerando le norme di squadra per la navigazione notturna a cui egli si attenne - non siamo in grando dimostrarlo.

Su questo argomento si può continuare a discute all'infinito.

Resta il fatto che nelle sue relazioni Supermarina non dette alcun peso al fatto che i quattro cacciatorpediniere guidati dall'"Alfieri" si trovassero a poppa degli incrociatori.

La questione, semmai, è stata sollevata da Iachino, specialmente nei suoi librii del dopoguerra.

E' stramno però che nessuno, tra i tanti colleghi o ufficiali che conoscevano le norme di squadra lo abbia contestato, cosicchè l'accusa contro Cattaneo fatta dell'ex Comandante della Squadra Navale, regge in parte ancora oggi.

Re: Classe Zara

No, non era mia intenzione calcare la mano sulle responsabilità di Cattaneo, a quello, come ha già detto Lei, ci pensò meschinamente a mio avviso Iachino.

Era solo una mia curiosità dovuta al fatto che cmq l'avvistamento venne effettuato ad alcune migliaia di mt. di distanza, magari c'era un margine metrico sufficiente per provare a mettere uno schermo.

Per quanto riguarda gli incrociatori Inglesi, è vero che non avevano schermo, avevano però il radar, infatti loro si che inquadrarono sullo schermo le navi Italiane, scambiandole erroneamente per Inglesi, in questo caso un errore Inglese contribuì ad un maggiore successo a favore di questi ultimi, con i fatti in seguito avvenuti.

Re: Classe Zara

Non bisogna però dimenticare che a Matapan i quattro incrociatori britannici della Forza B dell'ammiraglio Pridham-Wippell, lanciati all'inseguimento delle navi italiane, non solo non avevano nessuno schermo di prora, ma neppure qualche cacciatorpediniere che potesse appoggiarli,

Pero' disponevano di un paio di radar quindi non dovevano temere di fare cattivi incontri , anzi ..

Re: Classe Zara

A quell'epoca /marzo 1942) e per molti mesi ancora il radar era utile per la scoperta aerea, mentre era parecchio difettoso per quella navale.

Il fatto che a Matapan dalla WARSPITE avvistassero gli incrociatori italiani, senza che il radar della VALIANT e della FORMIDABLE avessero percecipo quell'arricvo in zona, mi sembra del tutto significativo.

In Italia si sono molto ingigantite le possibilità del radar impiegato dai britannici, fino a tutto il 1942, e ciò è servito per giustificare ogni sconfitta fra le tante subite in quel periodo nei combattimenti notturni dalla Regia Marina.

E' anche da dubitare che nel periodo suddetto il radar servisse molto per attaccare navi che si celavano dietro cortine fumogene. Altra giustificazione che è servita a Iachino per coprire le sue tante responsabilità della deludente battaglia della Sirte e a Da Zara per quella di Pantelleria.

Mi sembra superfluo ricordare che i giapponesi non avevano il radar fino alla metà del 1943; eppure nelle battaglie notturne di Giava, di Guadalcanal e negli altri combattimenti svoltisi nelle isole Salomone, ebbero quasi sempre la meglio sugli statunitensi.

Re: Classe Zara

" E' stramno però che nessuno, tra i tanti colleghi o ufficiali che conoscevano le norme di squadra lo abbia contestato, cosicchè l'accusa contro Cattaneo fatta dell'ex Comandante della Squadra Navale, regge in parte ancora oggi."

Beh, fra l'Amm. Cattaneo e l'Amm. Porta vari anni dopo la guerra ci furono delle polemiche.

Re: Classe Zara

riguardo alle norme inerenti la posizione dei cctt di notte ( dietro o davanti le unita' principali ) ricordo che la Commissione Speciale d' Inchiesta critico' Iachino per non essere intervenuto su Cattaneo - al momento dell inversione di rotta della I divisione necessaria per soccorrere il Pola - affinche' Cattaneo mettesse i cctt a propra dei suoi incrociatori .
Iachino si difese affermando che Cattaneo era un comandante esperto e che riteneva che Cattaneo avrebbe adottato in un secondo momento la formazione " corretta "

Re: Classe Zara

La verità è che nel corso degli anni tutti hanno messo del suo per aumentare la confusione.

Per me le "Norme di Squadra" erano tassative, e l'ammiraglio Cattaneo nelle condizioni di scarsissima visibilità che avrebbe potuto generare incidenti con i cacciatorpediniere se fossero stati disposti a prora - per errato riconoscimento, o intralcio al momento del tiro, in caso di incontro con il nemico - si è mantenuto con i suoi due incrociatori in testa alla formazione della 1^ Divisione, e senza dare ordini di cambiare la disposizione delle navi.

Un incontro con il nemico, come riferisce il comandante Raffaelli, era atteso più tardi, e si pensava di poter prendere a rimorchio il "Pola" (compito assegnato al "Fiume" che stava già preparando i cavi di rimorchio), con i cacciatorpediniere disposti intorno agli incrociatori, per proteggerli da ogni lato.

Cosa Cattaneo avrebbe fatto poi, nel riprendere la marcia verso occidente, nessuno di noi è in grado di saperlo.

Re: Classe Zara

Insomma nessuno da Supermarina a Iachino, sospettava minimamente della presenza Inglese? ...
..il Comandante Raffaelli, ha asserito, come unico ufficiale di plancia sopravissuto dello Zara, che Cattaneo era titubante dopo il primo ordine di Iachino, forse era l'unico ad avere dubbi...

Re: Classe Zara

Il fatto che sia stata diminuita la vigilanza e diminuito il personale ai pezzi sugli incrociatori della 1^ Divisione, dimostra che Cattaneo si aspettava che il nemico sarebbe eventualmente arrivato nella zona della 1^ Divisione molto più tardi, e soltanto con incrociatori e cacciatorpediniere.

La stessa cosa pensava Iachino, lo ha scritto lui stesso.

L'intervento delle corazzate britanniche, non era previsto nel corso della notte.

Invece i nostri due ammiragli si sbagliavano, perchè le corazzate britanniche erano da anni addestrate al combattimento notturno.

In queste condizioni - ma Iachino e Cattaneo non lo sapevano - non era pensabile che l'ammiraglio Cunningham, rinunciasse ad inseguire di notte la sua preda, costituita dall'azzoppata "Vittorio Veneto", anzi contava proprio di poterla raggiungere.

L'incontro delle corazzate britabnniche con la 1^ Divisione, probabilmente salvò dalla distruzione la nostra corazzata.

La sua tenacia fu premiata.

Re: Classe Zara

"L'incontro delle corazzate britabnniche con la 1^ Divisione, probabilmente salvò dalla distruzione la nostra corazzata."


E' così? se non sbaglio nonostante il siluro incassato la differenza di velocità tra Veneto e le corazzate britanniche era di pochi nodi (19 il Veneto, 23 forse 24, ma a tutto vapore, Warspite & co).

La distanza era nel tardo pomeriggio di circa cinquantacinque miglia. Quindi anche con il massimo della fortuna occorrevano dieci o undici ore per colmarla. Non troppe in effetti.

Quindi senza il sacrificio di Zara e Fiume ci sarebbe stata una battaglia la mattina dopo, a circa duecento miglia a est di Taranto, stile "fine della Bismark"?

Dobbiamo dire grazie a Cattaneo per aver inconsapevolmente evitato un disastro ben maggiore?

Re: Classe Zara

Gli incrociatori e i ben 8 cctt inglese sguinzagliati alla ricerca della V.Veneto non riuscirono a trovarla , dubito che Cunningham con le sue lenti navi avrebbe potuto fare di meglio

Re: Classe Zara

Quindi, se ho ben capito, l'Ammiraglio Cattaneo e coin lui Iachino, temevano esclusivamente un incontro con unità britanniche a partire dall'alba successiva, e Cattaneo seguì alla lettera le disposizioni vigenti per la navigazione notturna con scarsa visibilità.

Rimane in me solo un dubbio, riguardo su quali fondamenti Iachino e Cattaneo ritenessero di non incontrare unità britanniche fino all'indomani.

Re: Classe Zara

Iachino pensava che gli inglesi potessero attaccare quella notte ( se riuscivano a trovare le navi italiane ! ) solo con le cacciatorpediniere .

Re: Classe Zara

"Quindi, se ho ben capito, l'Ammiraglio Cattaneo e coin lui Iachino, temevano esclusivamente un incontro con unità britanniche a partire dall'alba successiva"


Non solo Iachino e Cattaneo ma anche Supermarina.

Nel patetico messaggio che Supermarina inviò allo Zara abbondantemente fuori tempo massimo, mentre questo galleggiava semidistrutto, concedeva a Cattaneo, in un eventuale scontro all'indomani con grosse forze avversarie, la possibilità in caso di necessità di poter affondare il Pola.

Tutto ciò trasmesso abbondantemente dopo lo scontro, grazie agli scaricabarile irresponsabili dell'Amm. Riccardi e compagnia.

Re: Classe Zara

Tornando ad un discorso "tecnico" sugli Zara, e riguardo al loro apparato motore.

Mi risulta che le quattro navi avessero lo stesso apparato, stesse caldaie (8), due assi ecc ...
unica differenza le turbine, tipo Parsons per Zara, Pola, Gorizia e tipo Yarrow per il Fiume.

I dati sulla quantità di nafta imbarcata sugli Zara, è abbastanza omogenea, identica per Zara e Fiume un poco meno per Pola e Gorizia, comunque diciamo sulle 2400 tonnellate circa a pieno carico.

Ho notato che le autonomie per lo Zara, il Pola ed il Gorizia erano abbastanza simili, a prescindere dal tipo di navigazione, solo sul Fiume, tale autonomia scendeva non di poco, circa 800 miglia.

Mi sembra una differenza enorme e non riesco a capirne il perchè, che sia riferibile alle diverse turbine?

Anche se mi pare difficile, ma io di altre differenze non sono a conoscenza ...

Re: Classe Zara

Sig. Simone M: al momento sono lontano dal mio archivio, ma penso che ci sia un errore. La Yarrow non progettava nè costruiva turbine, bensì caldaie (il tipo Yarrow è quello a tre cilindri). La Parsons invece si occupava di turbine, ma non di caldaie.

Re: Classe Zara

Mah .. ho guardato diverse fonti sugli Zara e non sono riuscito a trovare un'uniformità di dati, cosa questa che non riuscirò mai a capire, i dati tecnici sono i dati tecnici e non vedo come non debbano essere uguali per qualsiasi fonte.
Cmq, uno di quelli che ritengo più particolareggiati, scritto da E. Andò, dice che per il Fiume sia le caldaie che le turbine erano tutte Yarrow, per le altre unità le caldaie erano Thornycroft e le turbine Parsons.
Anche i quantitativi massimi di nafta elencati in precedenza sul Fiume erano cmq superiori rispetto agli altri, quindi aveva più nafta e molta meno autonomia, perché?

Re: Classe Zara

I suoi dubbi sono anche i miei, Signor Simone M..
Altro quesito, come mai a parità di combustibile imbarcato (vabbè, più o meno...), i nostri incrociatori avevano meno autonomia di analoghi bastimenti di altre marine (inglese, statunitense, ecc.), diverse forme di carena? apparati motore e riduttori non adatti per lunghe autonomie? BOH!

Re: Classe Zara

Di norma ci penserei tre volte, prima di suggerire che Elio Andò abbia scritto qualcosa di inesatto, ma questa volta penso proprio che sia così. La Yarrow era specialista di caldaie e inventò il disegno a tre cilindri, ma non si occupò mai di turbine che venivano invece da ditte come la Parson, AEG Curtis, ecc.

Re: Classe Zara

I nostri incrociatori, a differenza di quelli USA e GB (marine oceaniche) dovevano presidiare il Mar Mediterraneo, credo che la loro autonomia fosse in linea con le missioni assegnate.

Re: Classe Zara

Sul fattore autonomia esprimile dai nostri incrociatori pesava come un macigno il fattore massima velocità esprimibile in regime di crociera e come spunto.
La Regia Marina cercava di ottenere velocità superiori a quelle esprimibili dalle unità francesi (vero ed unico possibile nemico unitamente alla scadenza marina yugoslava nella programmazione delle costruzioni navali dalla metà degli anni venti sino allo scoppio del II Conflitto Mondiale)tutto a discapito di altri fattori come stabilità ed autonomia.
La RN operava su scala mondiale ed aveva bisogno di navi che potessero affrontare l'onda oceanica con una discreta stabilità e larga autonomia; il che precludeva la possibilità di esprimere le alte velocità rincorse dalla Marine Nationale e dalla Regia Marina.
Quindi, si trattava di navi dotate di massicce sovrastrutture e ponti coperti (a differenza delle nostre navi che erano, invece, esposte ad imbarcare acqua con il modo ondoso accentuato anche a causa del disegno delle prue, pensato appunto per sfruttare le alte velocità).
Altro fattore da tenere presente è anche la qualità della nafta impiegata dalla Regia Marina; esaurite le scorte, fummo costretti ad importare nafta tedesca e romena che non aveva (soprattutto quest'ultima) le stesse caratteristiche di rendimento di quella impiegata dagli Alleati a causa del processo di raffinazione più scadente e grossolano.

Re: Classe Zara

"Dove gli Zara difettavano, a mio avviso, era nell'apparato motore, non tanto per potenza o velocità, quanto per il suo frazionamento, due sole eliche e sopratutto due sole sale macchine significa avere solo il 50% di potenza in caso di colpo fortunato."


Concordo con quanto scrisse giorni fa il Sig. Comma 22 per quanto riguarda la maggior vulnerabilità, in caso di colpo ricevuto, avendo due sale macchine e relativo frazionamento.
Però è altrettanto vero che, pur con due sole sale macchine, sugli Zara riuscirono a mantenere l'elevata potenza di 95000/100000 hp. concentrata su due soli assi, avendo così un grande risparmio di peso.

Interessanti anche le valutazioni del Sig. Ares.

Con due soli assi i consumi erano superiori o inferiori rispetto ad un frazionamento a tre?

In ogni caso però non è un raffronto delle autonomie fra gli Zara e i Trento o gli Hipper o gli Atago, ma che il solo Fiume abbia circa 800 miglia in meno ...

Allego questa tabella comparativa, nella quale si passa dai consumi massimi del Fiume, fino ai migliori valori del Gorizia.
Differenze con un range elevatissimo.


Autonomia:

Zara: 5.361 miglia a 16 nodi, 3.390 miglia a 25 nodi, 1.958 miglia a 31 nodi

Fiume: 4.480 miglia a 16 nodi, 2.675 a 25 nodi, 1.155 miglia a 32 nodi

Gorizia: 5.434 miglia a 16 nodi, 4.797 miglia a 18 nodi, 1.792 miglia a 32 nodi

Pola: 5.230 miglia a 16 nodi, 3.310 miglia a 25 nodi, 1.915 miglia a 31,5 nodi

Re: Classe Zara

Credo di aver identificato l'origine della confusione, e con essa la risposta alla domanda del Sig. Simone M. Si tratta semplicemente di un piccolo errore di correzione di bozze.

Il testo fondamentale a questo proposito, e cioè "Gli Incrociatori Italiani" di Giorgerini e Nani, edito dall' Ufficio Storico della MM nel 1964, riporta, nella tabella riassuntiva dei dati della classe "Zara", quanto segue (attenti agli a-capo!):

............

App. motore: 8 caldaie tipo Thornycroft
turbine Parsons (Yarrow sul "Fiume")

.............

Ma il testo dice invece una cosa ben diversa, e cioè che le caldaie erano Yarrow sul fiume e Thornycroft su tutti gli altri, mentre le turbine erano Parsons per tutti. La tabella sarebbe quindi dovuta essere:

...........

8 caldaie tipo Thornycroft (Yarrow sul "Fiume")
turbine Parsons

...........

Ecco quindi spiegato il piccolo mistero dell'inferiore autonomia a parità di riserve di carburante: le caldaie Yarrow del "Fiume" erano meno efficienti delle Thornycroft degli altri incrociatori, e dovevano quindi bruciare più nafta per ottenere la stessa quantità di vapore.

Invece un sacco di gente ha copiato a pappagallo la tabella senza nemmeno curarsi di leggere il testo, con il risultato di inventare delle "turbine Yarrow" che non sono mai esistite.

Re: Classe Zara

Complimenti Sig. Ebonsi, mi sa che ha proprio ragione Lei.

Tutto il discorso quadra, compreso la conseguente deduzione sul peggior rendimento delle caldaie del Fiume.

Sicuramente, a questo punto, c'è il testo da Lei citato (1964), all'origine di tutto, ed in seguito tanti testi hanno copiato male la tabella spesso peggiorandola.

Anche i validissimi autori, Andò Bargoni Gay, sulla vecchia collana di Orizzonte Mare ( quelli molto belli a mio avviso, dell'edizione originale anni settanta primi ottanta), nei due volumi dedicati agli Zara riportano la stessa tabella ed in una pagina seguente, in una foto che ritraeva lo spaccato dei bellissimi disegni originali delle sale macchine del Fiume, recitano "dai piani generali le sistemazioni in pianta dell'apparato motore: chiaramente visibili le otto caldaie ed i due gruppi motrici a turbina Yarrow, in diversa scala la sistemazione dei due assi ... ecc ...", ( quindi se uno a priori non ha la certezza che Yarrow non costruiva turbine, può pensare che tutto l'apparato del Fiume fosse Yarrow).

Re: Classe Zara

Come ulteriore precisazione: a lume di naso, non credo proprio che le caldaie venissero davvero dalla Yarrow e dalla Thornycroft, e le turbine dalla Parsons. Quando si usano questi nomi, ci si riferisce al tipo della progettazione originale, non all'origine industriale.

Re: Classe Zara

Interessante, quindi secondo Lei dove potevano essere materialmente state costruite le caldaie ..

Re: Classe Zara

Può essere paragonabile come esempio, al gruppo Vickers, in riferimento alle artiglierie .. quando fondò il gruppo Vickers Terni, assieme alla Terni per la costruzione di armi pesanti sul territorio Nazionale.

Re: Classe Zara

" Lessi anni fà che al rilevare l'immobilizzazione del Pola, Cattaneo contattò Iachino proponendo di inviare una coppia di CT per soccorrere l'incrociatore, mentre Iachinò ordinò, esplicitamente, che l'intera Divisione Navale tornasse indietro a soccorrere il Pola."



Sicuramente in un contesto diverso, (più vicino all'Italia, durante una missione d'attacco come disse in seguito Iachino) ma nel 1942 durante la battaglia di Mezzo Giugno, l'Amm. Iachino adottò una decisione diametralmente opposta, ordinando a due cctt., il Saetta ed il Pigafetta, di assistere il Trento silurato, ed al Pigafetta stesso di rimorchiarlo, quindi era fattibile per un cctt rimorchiare un incrociatore pesante, certo in un teatro diverso rispetto al dopo Gaudo, ma pur sempre in un teatro ad altro rischio, infestato da numerosi sommergibili nemici.

Quando Iachino, allontanandosi dal Trento colpito, prese tale decisione, può darsi che fossero riaffiorati in lui i dubbi della decisione presa nel marzo 1941?

Riguardo al problema della qualità della nafta, quando si manifestò tale problema, Zara Pola e Fiume non esistevano più, al limite poteva riguardare il Gorizia.

Quello della nafta cmq, è un argomento molto interessante e poco trattato, dalle riserve della Regia Marina attinsero tutti, ma quando finì, dopo la metà del 1941 raramente l'Italia riuscì ad ottenere pochi e qualitativamente scarsi rifornimenti Romeni da parte Tedesca, salvo il regalo inaspettato dell' ottima nafta Francese di " preda bellica" sempre da parte Tedesca, che doveva servire ad altri scopi, ma che permise, ironia della sorte, all'otto Settembre di far salpare la flotta...

Re: Classe Zara

Ahhh... Adesso capisco... Mi ero sempre chiesto da dove fosse uscita la nafta per riempire i serbatoi e raggiungere Malta, atteso che erano mesi che le NB non uscivano in mare per mancanza della suddetta e che addirittura, per far muovere gli incrociatori, mi risulta si sia "succhiata" la poca rimasta nei serbatoi delle NB...

Quanto al paragone con la Bismarck, non è un caso che Curchill scrisse a Roosevelt che "le due nuove navi da battaglia italiane non sono pericolose come sarebbero se avessero equipaggi tedeschi, il che non può essere escluso che avvenga"...


Cordiali saluti.

Re: Classe Zara

Quando i Tedeschi alla fine del Novembre 1942 occuparono improvvisamente l'Arsenale di Tolone, fra le altre cose s'impadronirono di circa 80.000 tonnellate di nafta Francese di ottima qualità.

Vista l'ormai totale paralisi della Regia Marina, in quanto le scarse forniture mensili di nafta Romena (qualitativamente pessima) da parte degli stessi Tedeschi non erano certo sufficienti al fabbisogno, verso la fine del 1943, questi ultimi decisero di fornire un "prestito straordinario" di circa 60.000 tonnellate al fine di far riprendere anche alle navi maggiori Italiane una certa operatività.

Questa fornitura permise a corazzate ed incrociatori di riempire nuovamente i serbatoi.

Quindi, quando dopo al 25 Luglio 1943, i Tedeschi interruppero qualsiasi fornitura di petrolio Romeno all'Italia, la flotta aveva cmq una riserva ampiamente sufficiente per permettersi dopo l'otto Settembre, di raggiungere Malta.

Re: Classe Zara

"verso la fine del 1943"

mi correggo ... verso la fine dell'Aprile 1943 .... scusate.

Re: Classe Zara

Veramente, nell'ambito delle necessità della Regia Marina, la riserva strategica è sempre esistita, ed era accantonata nei depositi dei vari porti con la denominazione di "Nafta della Scorta Intangibile per Sommergibili", mentre in realta si trattava soprattutto del combustibile necessario per le unità della Flotta.

Nei piani di Supermarina questa riserva strategica, di circa 40.000-50.000 tonnellate, doveva servire nel corso dell'anno 1942-1943 per impegnare in una battaglia decisiva la flotta britannica con le nostre corazzate, secondo la Direttiva Navale n. 7.

Naturalmente, come sappiamo, a questa auspicabile misura, da realizzare in un momento in cui avevamo nel Mediterraneo la supremazia navale, non si realizzò.

A Supermarina le chiacchiere e il consumo di carta per preparare piani offensivi si sprecavano, salvo poi a non realizzarli.

L'11'agosto 1942, del preparare il contrasto all'operazione britannica "Pedestal", e si discutendo sulla necessità di fare intervenire le navi da battaglia, il loro mancato intevento fu giustificato con i depositi delle navi completamente asciutti.

In realtà la nafta, come ho scritto nel mio libro "La battaglia aeronavale di mezzo agosto", pag. 112, non mancava. Il quantitativo di combustile era infatti il seguente:

- A bordo delle Regie Navi, 30.000 tonn.
- Scorte utilizzabili, 12.161 tonn.
- Scorta intangibile per sommergibili, 38.942 tonn.
- A Lero (Dodecaneso), 21 tonn.
- Morchia, 10.000 tonn.
- Totale, 91.024 tonn.

Questa situazione, con l'arrivo della nafta dalla Romania e di quella che di volta in volta cedeva, a scapito delle proprie riserve, la Marina Germanica, restò praticamente uguale fino alla perdita della Tunisia.

Con la fine delle operazioni nel Nord Africa, si potè risparmiare l'enorme quantitativo di nafta, determinato dalla necessità di provvedere a rifornire le navi dei convogli diretti oltremare.

Conseguentemente il quantitativo di combustibili liquidi nei depositi della Regia Marina aumento, e l'8 settembre fini in gran parte nelle mani dei tedeschi.

A titolo di informazione, un intervento navale nella battaglia di mezzo agosto 1942 delle quattro corazzate allora in piena efficienza (VITTORIO VENETO, GIULIO CESARE, ANDREA DORIA e DUILIO), con l'appoggio degli incrociatori e dei cacciatorpediniere di scorta, era valutato sulle 30.000 tonn.

Nella precedente battaglia di mezzo giugno il consumo era stato di circa 25.000 tonn.

In realtà, come detto, l'11 agosto vi era uyna disponibilità di circa 90.000 tonn. di nafta, delle quali circa 39.000 tonn. nella sola scorta intangibile.

pensare che questa scorta serviva proprio per affrontare nel modo più conveniente la flotta britannica.

Re: Classe Zara

Nell'estate 1942, sia per le importazioni dalla Romania, sia per i vari artifizi tesi al risparmio attuati dalla Regia Marina, la nafta per un'azione importante da parte della flotta c'era, dai serbatoi della Marina però, attingevano in troppi.

La crisi vera sopraggiunse dal Gennaio fino ad arrivare ad Aprile 1943, quando c'era a malapena quella da garantire l'attività dei cctt e della VIII Div.


Ma, almeno da quello che mi risulta, senza la nafta di Tolone, ( forse dopo l'extra ricevuto ce n'era anche d'avanzo per l'attività che realmente fece la Regia in quegli ultimi mesi) non saprei se le Littorio, Doria, Duilio, la VII Div. ecc ... avrebbero potuto raggiungere Malta.

Re: Classe Zara

Prima dell'azione di Gaudo, l'incrociatore Fiume era in bacino per lavori, durante i quali venne dotato di una nuova e sperimentale pitturazione mimetica ( al pari dell'incrociatore Duca d'Aosta, ma di tipo diverso).

Mi è capitato di vedere solo una foto del Fiume con questa livrea, scattata quando era alla fonda nel golfo di Taranto poco prima della partenza per l'azione di Gaudo, ma si trattava di una foto di pessima qualità.

Quindi la notte di Matapan, quando venne affondato, il Fiume aveva la mimetizzazione.

Mi piacerebbe sapere se qualcuno dei forumisti ha notizie maggiori su questo tipo di mimetizzazione o magari un disegno riproducente lo schema, in quanto non ho mai trovato nulla.

Infatti dalle poche notizie che ho, non si trattava del classico a "lisca di pesce" sperimentato dapprima sul Duca d'Aosta e poi adottato da numerose navi della Flotta e non era neppure simile a quello adottato in seguito sul Gorizia.

Ringrazio fin d'ora.

Re: Classe Zara

Da dfefre


Re: Classe Zara

Perfetto!

La ringrazio molto Sig. Generale.

Re: Classe Zara

Così, come prima impressione, mi ricorda quella standard adottata dal Littorio nel 1942, potrebbe essere che l'abbiano sviluppata sulla base della pur breve sperimentazione sul Fiume.

Re: Classe Zara

Mi è capitato di vedere immagini della Bismark o del Prinz Eugen con dipinte false prua e poppa e addirittura i baffi di schiuma bianchi, non è secondo lei molto più efficace una colorazione di questo tipo per confondere su distanza, velocità della nave o addirittura sulla sua identità ?

Non mi sembra che una colorazione come quella mostrata quà sopra confondi poi molto, o no ?


saluti

Re: Classe Zara

E ti pareva.

al posto di "quà sopra" leggasi "nella pagina precedente".

saluti

Re: Classe Zara

per quello che so non credo che la colorazione in questione dovesse essere confondente.
Di lato era sicuramente mimetica, quindi immagino avesse come scopo il ritardare l'avvistamento o rendere difficile l'"aggancio" ottico in condizioni di visibilità limite, mentre dall'alto l'obiettivo della colorazione a strisce era proprio evitare ogni confusione tipo Punta Stilo, ovvero disincentivare la nostra Regia Aeronautica dal bombardare le nostre navi, anche a costo di aumentarne la visibilità.

Evidentemente a Palazzo Marina i nostri bombardieri erano visti come un risohio ben superiore a quelli inglesi...

Re: Classe Zara

Nel primo anno di guerra le unità della Regia Marina utilizzavano il canonico colore grigio chiaro, scelta dovuta al fatto che, confondendosi sulla linea dell'orizzonte tale colorazione poteva ritardare l'avvistamento ottico.

Nel 1941, come detto in precedenza, la Marina sperimentò le prime due diverse livree mimetiche sul Fiume e sul Duca d'Aosta, la prima evidenziata dal disegno precedente, la seconda di tipo più geometrico.

Per le altre Marine, il mimetismo venne impiegato fin da Tsushima e nella I GM, solo per la nostra era quasi una novità.

Riguardo quella del Fiume, per quanto ne so, concordo con quanto scrive il sig. Pilotadelladomenica.
Anche a moi avviso, la versione a chiazze chiare e scure serviva a creare confusione ottica agli addetti alle direzioni di tiro nemiche.

Si tratta di un tipo di mimetizzazione trovata anche su navi straniere, impiegata su navi di grandi dimensioni, corazzate o incrociatori, quindi per ipotetici avvistamenti e tiri a grande distanza.

Le false onde sul Fiume non compaiono, ma chedo che la prova tendesse più ad evidenziare la "confusione " dei particolari.

Certo che nella scura notte di Matapan, visto che l'avvistamento da parte Inglese fu ottico, non è che questa livrea sia poi servita a granchè ... purtroppo. ( va bene che il Fiume era il secondo di fila e che quindi lo Zara poteva essere più visibile ecc...).

Questo disegno dell'USS Alabama è abbastanza somigliante ad esempio ...

Image Hosted by ImageShack.us

Re: Classe Zara

Voglio specificare, cosa che non mi risulta sia stata mai presa in considerazione, che le navi italiane, in questo caso lo ZARA che era in testa alla formazione, e i cacciatorpediniere che seguivano il FIUME, non possedevano mimetizzazione ed erano pertanto, con il loro colore chiaro, visibilissime di notte. Le navi britanniche, invece, erano tutte mimetizzate, ed erano pertanto molto meno visibili nell'oscurità. Questo fu certamente un vantaggio che contribuì a nasconderle alla vista dei binocoli delle vedette delle unità della 1^ Divisione. Ma non deve neppure essere una scusante per il mancato avvistamento del nemico

Re: Classe Zara

( va bene che il Fiume era il secondo di fila e che quindi lo Zara poteva essere più visibile ecc...).

Mi riferivo proprio a questo, lo Zara capofila era color grigio chiaro e quindi molto più visibile del Fiume mimetizzato che lo seguiva, vanificando probabilmente il mimetismo di quest'ultimo.

Condivido pienamente quindi la sua puntualizzazione Sig. Mattesini, certamente non è una scusante ma solo un particolare (quello della mimetizzazione del Fiume), solitamente trascurato dalle analisi dei fatti riguardanti Matapan.

Re: Classe Zara

Voglio introdurre una riflessione sulla triste sorte delle città che portavano i nomi delle navi classe Zara.
le navi Zara, Fiume, Pola, distrutte, la Gorizia gravemente danneggiata. Le città di Zara, Pola e Fiume perse alla Patria fra il 1944 ed il 1947, la città di Gorizia salvata solo in parte dalla perdita.
Un parallelismo tristemente inquietante !

Re: Classe Zara

MI associo al ricordo delle nostre città perdute, ora gementi sotto il tallone croato.

Re: Classe Zara

Richiamo questo 3d per invitare i "disegnatori grafici" del Forum a inserire le navi della II GM pariclasse ai nostri Fiume e altri incrociatori.

Se vi va, grazie 2000!

Re: Classe Zara

Mi fa piacere che sia stato riaperto questo forum, per ricordare che dopo la perdita delle tre navi Zara, Fiume, Pola, anche le tre città di cui portavano il nome furono perse alla Patria ed io e tanti altri siamo dovuti scappare dalla nostre città, dalle nostre case.